- Volkswagen Tayron ma jedną z najbardziej rozbudowanych dziś gam silników – od diesli, przez benzyniaki i miękkie hybrydy, po hybrydy plug-in. Jest też napęd 4x4
- Tayron to samochód który nie wymaga lektury instrukcji obsługi. Niemal wszystkie funkcje znajdziesz dokładnie tam, gdzie byś ich szukał
- Podczas zorganizowanych dla polskich dziennikarzy jazd testowych z trudem znalazłem kilka słabych punktów tego SUV-a
- Pierwsze sztuki właśnie trafiają do polskich klientów. Ceny sporego niemieckiego SUV-a startują od 180 tys. zł za odmianę Life z silnikiem 1.5 TSI
- Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany materiał
Dla kogo powstał Volkswagen Tayron? Dla tych, którzy potrzebowali SUV-a większego od Tiguana, ale mniejszego (i mniej prestiżowego) od Touarega. Podobno tacy klienci rezygnowali z wizyty w salonie Volkswagena, bo nawet nie zdawali sobie sprawy z tego, że znajdą tam coś dla siebie – z badań wewnętrznych marki wynikło, że znajomość modelu Tiguan Allspace jest... bliska zeru. Stąd postawiona gruba kreska i zupełnie nowa nazwa, ale z technicznego punktu widzenia Tayron to nadal wydłużony Tiguan. Sprawdziłem, czy oferuje coś jeszcze.
Jakie silniki ma Volkswagen Tayron?
Niemcy stawiają na wolność wyboru. Chcesz oszczędnego diesla? Zapraszają. Wolisz skromnego benzyniaka z miękką hybrydą? Znajdzie się. Lubisz mieć zapas mocy pod prawą stopą i napęd 4x4? Są i dwie mocne "benzyny", i mocny "ropniak". A może jesteś fanem jazdy w trybie czysto elektrycznym i masz gdzie ładować auto? Wybierz hybrydę plug-in z zasięgiem na prądzie przekraczającym 100 km. Tak rozbudowaną paletę jednostek trudno dziś spotkać u jakiegokolwiek producenta spoza segmentu premium, a Volkswagen na to: patrzcie, da się!
| SILNIK | PALIWO | SKRZYNIA BIEGÓW | NAPĘD |
|---|---|---|---|
| 1.5 eTSI 150 KM | Benzyna | aut. 7-biegowa | przedni |
| 2.0 TSI 204 KM | Benzyna | aut. 7-biegowa | 4x4 |
| 2.0 TSI 265 KM | Benzyna | aut. 7-biegowa | 4x4 |
| 2.0 TDI 150 KM | ON | aut. 7-biegowa | przedni |
| 2.0 TDI 193 KM | ON | aut. 7-biegowa | 4x4 |
| 1.5 TSI eHybrid 204 KM | Benzyna + prąd | aut. 6-biegowa | przedni |
| 1.5 TSI eHybrid 272 KM | Benzyna + prąd | aut. 6-biegowa | przedni |
Szeroki zakres konfiguracji nie kończy się na silnikach. Klienci mogą też wybierać spośród dwóch rodzajów stylistyki nadwozia – klasycznej, nieco terenowej (odmiany: Life, Life Plus i Elegance) i usportowionej (R-Line oraz R-Line Plus). Do tego większe rodziny mogą dokupić jeszcze dwa dodatkowe, składane fotele w trzecim rzędzie. Na tym tle przeciętnie wygląda tylko możliwość personalizacji. Owszem, w konfiguratorze znajdziemy aż 12 wzorów alufelg, ale paleta lakierów jest już ograniczona i dość stonowana (wybijają się na niej jasnozielony, fioletowy i morski). Podobnie jest zresztą z wykończeniem wnętrza – albo czarne, albo jasne.
Czym Volkswagen Tayron różni się od Volkswagena Tiguana?
Wspomniałem, że z technicznego punktu widzenia Volkswagen Tayron to wydłużony Tiguan. Jest zbudowany z podobnych klocków dostępnych na płycie MQB Evo, ale różni się od niego wymiarami:
| WYMIARY | Volkswagen Tayron | Volkswagen Tiguan |
|---|---|---|
| Długość [mm] | 4792 | 4539 |
| Szerokość [mm] | 1853/1866 | 1842/1859 |
| Wysokość [mm] | 1668/1666 | 1658/1656 |
| Rozstaw osi [mm] | 2788-2790 | 2677-2680 |
| Pojemność bagażnika [l] | 885/2090 | 652/1650 |
| Średnica zawracania [m] | 12,1 | 11,7 |
Dwie kluczowe różnice to długość i rozstaw osi, dzięki którym klienci zyskali dodatkową przestrzeń dla pasażerów i rzeczy wiezionych w bagażniku. Co ważne, motywem przewodnim inżynierów była funkcjonalność, dlatego nawet w 7-osobowej wersji (Tiguan takiej nie ma) fotele składają się tak, że tworzą niemal jedną płaszczyznę. Miła rzecz: oparcie fotela pasażera z przodu pochyla się do przodu, co pozwala przewieźć paczki lub listwy o długości nawet 3 m! Jeśli chodzi o wygodę jazdy w bagażniku, to... doradzam usadawianie tam tylko dzieci.
Mimo technicznego podobieństwa do Tiguana Volkswagen zadbał o to, żeby Tayron miał szansę zaistnieć w świadomości klientów jako odrębny model. To dlatego przód ma inną stylistykę z uproszczonym kształtem reflektorów i węższą listwą, która je łączy. Podobnie jest z tyłu, choć tu akurat ciekawiej wyglądają lampy Tayrona – no i jest tu podświetlany znaczek, a to dla gadżeciarzy może być niebagatelnym argumentem za wyborem większego SUV-a.
Co oczywiste, z boku oba auta mają inne proporcje, ale w oczy rzuca się jeszcze jedna różnica – nadkola, które w Tiguanie są niemal idealnie zaokrąglone, w Tayronie tworzą coś na wzór zaoblonych kwadratów. Różnice w kabinie są już kosmetyczne, bo tak naprawdę sprowadzają się do dwóch dodatkowych elementów w Tayronie: daszka nad poziomym panelem i ozdobnej listwy biegnącej pod nim.
Jak jeździ Volkswagen Tayron?
Tytułowy spokój to rzecz, której najczęściej doświadczałem za kierownicą Volkswagena Tayrona. To dlatego, że to samochód z gatunku tych, których nie trzeba się uczyć – wsiadasz i wszystko jest tam, gdzie byś tego szukał. No... prawie, bo do zajęcia w pełni wygodnej pozycji, wyciągnąłbym trochę bardziej kierownicę, gdyby była taka możliwość (doceniam za to wysuwane siedzisko). Dla użytkowników wcześniejszych samochodów Grupy Volkswagen z początku nieintuicyjne będzie sterowanie wycieraczkami – powędrowało na manetkę od długich świateł i kierunkowskazów, żeby zrobić miejsce dla przełącznika obowiązkowej, automatycznej skrzyni biegów.
Poza tymi drobnostkami obsługa funkcji Volkswagena Tayrona jest bardzo intuicyjna. Dobrego wrażenia nie psuje już nawet system inforozrywki, który wreszcie się nie zacina i nie zwodzi użytkowników (nie liczcie jednak na łatwy kontakt z podłączoną do ChataGPT asystentką głosową IDA...). Co ważne, menu i wyciągnięte na pulpit skróty są przemyślane, dzięki czemu nie trzeba szukać najważniejszych rzeczy – często wystarczy jedno kliknięcie 12,9- lub 15-calowego ekranu (np. po to, żeby wyłączyć system Start-Stop lub powiadomienia o przekroczeniu prędkości). Tradycjonaliści przyczepią się do braku fizycznego panelu klimatyzacji, ale zrobią to niesłusznie, bo dotykowe suwaki pod wyświetlaczem są teraz podświetlane i responsywne. Za to całkiem słusznie z kierownicy zniknęły niepraktyczne dotykowe pola – w tym miejscu touchpady naprawdę się nie sprawdzają.
Nie sposób skrytykować tego, jak jeździ Tayron – znów robi coś dokładnie tak, jak się tego spodziewasz. Oczywiście, o ile pamiętasz, że prowadzisz rodzinnego SUV-a, a nie auto sportowe lub terenowe. Mimo to Tayron potrafi mieć kilka twarzy, wszak tryby jazdy nie są tu dla dekoracji – zauważalnie zmieniają charakter auta. Najmniejszą różnicę dostrzegłem w prowadzeniu (nawet w sportowym ustawieniu kierownica nie stawia za dużego oporu), a największą w pracy zawieszenia – adaptacyjny system nowej generacji pozwala na niemal dowolną konfigurację twardości (jest aż kilkanaście ustawień).
Z dwóch testowanych wariantów bardziej przypadł mi do gustu 265-konny benzyniak 2.0 TSI z napędem 4Motion – był cichszy i zauważalnie żwawszy od 193-konnego diesla 2.0 TDI (także z napędem 4x4). Zaskoczyła mnie stosunkowo niewielka różnica w średnim zużyciu paliwa – na podobnej, mieszanej trasie mocny benzyniak zużywał tylko o około 2 l na 100 km więcej. Obydwa samochody miały więcej niż zadowalającą dynamikę, ale w obu przekładni DSG zdarzało się złapać drobną "zawiechę" przy nagłej komendzie wydanej manipulatorem gazu. Nie mam za to uwag do wyciszenia, które powinno sprawdzić się podczas dalekich wyjazdów z rodziną.
Volkswagena Tayrona powinna obawiać się... Skoda Kodiaq
Przemiana Tayrona w "coś więcej niż Tiguan z dłuższym tyłem" to potencjalne zagrożenie dla Skody Kodiaq – do tej pory to ona grała rolę koncernowego SUV-a różniącego się od Tiguana nie tylko długością, ale też wyglądem (tak, przez chwilę robił to też śp. Seat Tarraco). Tymczasem w momencie debiutu Tayron zaskoczył nie tylko własnym charakterem, ale też atrakcyjną "metką" – bazowe wersje dużych SUV-ów Volkswagena i Skody dzieliła różnica zaledwie 2000 zł. Było to dla Czechów o tyle kłopotliwe, że w Polsce to niemiecka marka cieszy się większym prestiżem, więc dla wielu klientów wybór był prosty. Był, bo Skoda właśnie zaktualizowała cennik, tnąc ceny Kodiaqa o 4000-10000 zł (w zależności od wersji).
Podstawowe ceny wszystkich wersji silnikowych Volkswagena Tayrona:
- 1.5 eTSI 150 KM DSG: od 180 tys. 290 zł (Life);
- 2.0 TSI 204 KM DSG 4Motion: od 202 tys. 490 zł (Life);
- 2.0 TSI 265 KM DSG 4Motion: od 239 tys. 90 zł (R-Line);
- 2.0 TDI 150 KM DSG: od 190 tys. 790 zł (Life);
- 2.0 TDI 193 KM DSG 4Motion: od 232 tys. 590 zł (Elegance);
- 1.5 TSI eHybrid 204 KM DSG: od 211 tys. 390 zł (Elegance)
- 1.5 TSI eHybrid 272 KM DSG: od 224 tys. 890 zł (R-Line)
A w gruncie rzeczy oba SUV-y celują w podobną klientelę i oferują podobne wyposażenie. Różnica sprowadza się zatem do wyglądu i osobistych sympatii klientów. Co ważne, i Czesi, i Niemcy dają klientowi w standardzie coś, o czym można tylko pomarzyć, kupując atrakcyjnie wycenionego i często świetnie wyposażonego chińskiego SUV-a – święty spokój. To samochody zaprojektowane w Europie, przez Europejczyków i dla Europejczyków, więc wszystko działa w nich tak, jak jesteśmy do tego przyzwyczajeni. Alternatywne produkty z Państwa Środka, choć kuszące, na razie nie mają też podejścia w kwestii prognozowanej utraty wartości, a to jeden z najważniejszych czynników nie tylko dla firm, ale też klientów indywidualnych, którzy kiedyś przecież będą chcieli sprzedać kupione dziś auto. Tak tylko mówię.
Galeria zdjęć
1/22 
2/22 
3/22 
4/22 
5/22 
6/22 
7/22 
8/22 
9/22 
10/22 
11/22 
12/22 
13/22 
14/22 
15/22 
16/22 
17/22 
18/22 
19/22 
20/22 
21/22 
22/22 