Trzeba zmienić tok myślenia.Nowa formuła? Mniejszy jest sprytniejszy! Miejmy nadzieję, że inne firmy pójdą w ich ślady...BMW kończy właśnie test swojego „karłowatego” SUV-a na kręgu polarnym, bo jesienią auto zacznie zjeżdżać z taśm lipskiej fabryki. A ponieważ do rozpoczęcia sprzedaży zostało jeszcze dużo czasu, postanowiliśmy pojechać do Rovaniemi (Finlandia), by bliżej przyjrzeć się najnowszemu X1. Gdyby globalny kryzys zapuścił się w te rejony, musiałby się ciepło ubrać, bo na zewnątrz jest przenikliwie zimno, nie brakuje śniegu i panuje półmrok. Za kilka godzin zrobi się trochę jaśniej, mniej więcej o 11. Człowiek od razu myśli: „Biedni ludzie, którzy muszą tu mieszkać”. Dopiero chwilę później przychodzą nam do głowy inżynierowie, którzy testują tu nowe samochody. Ale ci są przynajmniej dobrze opłacani – godziwa płaca za dobrą robotę. No właśnie, czy na pewno dobrą?Przekonajmy się. W Arctic Driving Center 20 km od Rovaniemi możemy wziąć udział w testach i usiąść za kierownicą X1 podczas finalnych przygotowań i zestrojenia auta. Testowy pojazd wygląda tak, jakby zaprojektował go jakiś ekstrawagancki artysta happeningowy,i to na „ostrym gazie”. Przyklejona do nadwozia folia ma psychodeliczne okręgi, pozwalające obserwatorowi jedynie spekulować o prawdziwych proporcjach konkurenta Tiguana i kryjące jego właściwe oblicze. Wszystkie te zabiegi są w zasadzie zupełnie niepotrzebne – od ubiegłorocznego salonu paryskiego wiemy już przecież, jak X1 będzie wyglądało: z mocnymi, ostrymi przetłoczeniami na nadwoziu, zachodzącymi na boki tylnymi światłami oraz płynnie przechodzącą z płaszczyzny dachu tylną szybą (zrobioną na wzór coupé lub jak kto woli – X6). Pierwsze spotkanie z X1 pokazuje, że to auto o numer mniejsze od X3. Z długością 4,46 m jest co prawda o 4 cm dłuższe od Tiguana, ale też o 11 cm krótsze od X3. Przy zaparkowanym obok większym X1 wygląda raczej na podwyższoną serię 3 Touring z napędem na obie osie. Wszystko za sprawą płaskiego, nisko poprowadzonego dachu (X1 jest aż o 13 cm niższe od X3) oraz małego prześwitu, który w porównaniu z „trójką” 4x4 jest o zaledwie 4 cm większy. Za to w środku nie wydaje się, by miejsca było mniej niż w X3, może poza przestrzenią nad głowami, bo linia dachu ala coupé nie pozostawia naszym fryzurom zbyt dużo „oddechu”. Kokpitu, środkowej konsoli i obić tapicerskich drzwi także nie mogliśmy zobaczyć. Czarne, obrzydliwe szmaty skrywały to, co oczami wyobraźni i tak już widzimy – wnętrze X1 będzie mieszanką kokpitów serii 1 i 3, z relatywnie szeroką środkową konsolą, na której (u góry) znajdzie się duży, trójwymiarowy wyświetlacz znany z odświeżonej „trójki”. X1 to pod względem zastosowanych podzespołów prawdziwe koncernowe dziecko – klawisz asystenta zjazdu ze wzniesienia pochodzi z X3, kierownica z serii 1 coupé, technika opcjonalnego iDrive’u z nowej „siódemki”, a łopatki do zmiany biegów pod kierownicą z X6. Widać wyraźnie, że inżynierom BMW wydano dość wyraźne instrukcje dotyczące oszczędzania. Z tego powodu zniknęła np. oddzielnie otwierana szyba tylnej klapy. Po złożeniu oparcia kanapy powstanie co prawda płaska powierzchnia, ale o takich udogodnieniach, jak przesuwane wzdłużnie fotele 2. rzędu czy kładzione oparcie siedzenia pasażera z przodu (znane z Tiguana), możemy zapomnieć. Gdyby podobny poziom funkcjonalności prezentował „koreańczyk”, na pewno zebrałby ostre cięgi. Czy z BMW będzie podobnie?Pod względem dynamiki jazdy nowe X1 ma osiągnąć poziom „trójki” Touring. Jak dokładnie będzie to wyglądało, trudno orzec po próbach na zaśnieżonych trasach Arctic Driving Center, ale pierwsze wrażenia potwierdzają, że szykuje się najbardziej poręczny samochód w tej klasie. „Jesteśmy teraz w ostatecznej fazie dopracowywania detali – mówi Christian Billig, odpowiedzialny za rozwój X1. – Układ kierowniczy jest jeszcze zbyt wrażliwy, musimy także popracować nad twardością zawieszenia”. Podsumowując wrażenia z jazdy: X1 z pewnością bliżej do auta osobowego niż do terenówki. Dziś samochody mogą być bardziej komfortowe, bo podczas „testu łosia” za wiele odpowiada elektronika. ESP w BMW nazywa się DSC. System pomaga kierowcy m.in. przy hamowaniu i gwałtownym wymijaniu przeszkody. W X1 będzie oczywiście seryjny, podobnie jak elektronicznie sterowany napęd xDrive, gdzie rozdział siły napędowej odbywa się pod kontrolą elektroniki. W normalnych warunkach 40 proc. momentu trafia na przód, reszta na tył. W ekstremalnych sytuacjach nawet 100 proc. siły napędowej może być przekazane na jedną z osi. Całość została „pieprznie doprawiona” według receptury BMW. System pozwala na lekkie uślizgi tyłu, a DSC wkracza dopiero w momencie, gdy staje się to niebezpieczne. To oznacza dużą radość z jazdy!Gdy jesienią br. auto trafi do salonów sprzedaży, dostępne będą 4 silniki. Oprócz tego planowane są także podstawowe odmiany 18i/18d (choćby ze względu na bilans CO2) oraz tzw. miękka hybryda z 25-konnym silnikiem elektrycznym. Mniejsze w BMW wcale nie oznacza tańsze – przewidujemy, że ceny X1 będą się zaczynały od ok. 120 tys. zł (najtańsze X3 kosztuje 135 tys. zł).PodsumowanieMałe X1 pokazuje prawdziwą wielkość. Mimo wysokich cen na pewno znajdą się na nie chętni, bo więcej SUV-a w SUV-ie dziś nikt już nie potrzebuje. Nareszcie BMW zaczyna myśleć o samochodach, które paradoksalnie podważają dotychczasowe koncepcje budowania aut niemieckiej firmy – przy X1 znacznie większe X5 i X6 sprawiają wrażenie golemów. Ich czas pomału już się kończy, teraz nadchodzi era bardziej oszczędnych samochodów. Miejmy jednak nadzieję, że niektóre oszczędnościowe idee dotyczące funkcjonalnościwnętrza będą jeszcze raz przeanalizowane.