Jednak dokładna analiza odkrywa zaskakujące dane. Pojazdy w cenie powyżej 100 tys. złotych nie są może rynkowymi szlagierami, ale wzrost sprzedaży o ponad 8 procent w tym przedziale cenowym, przy ogólnej spadkowej tendencji, można uznać za spory sukces.
Właśnie takie zachowanie rynku stało się powodem coraz większej oferty tego typu aut wśród polskich dystrybutorów. Innymi słowy - spadek najdotkliwiej dotknął aut najtańszych, samochody z wyższej półki trzymają się bardzo dobrze.
Nasi konkurenci pojawili się na "placu boju" stosunkowo niedawno. Laguna i C5 zostały zaprezentowane rok temu na paryskim salonie motoryzacyjnym. O ile Laguna miała swoją cenioną i bardzo lubianą poprzedniczkę, nowy Citroen był zupełnym debiutantem.
Produkowana dotychczas Xantia jest trochę "naciąganym" poprzednikiem, C5 jest od niej większy. Odnosi się to także do konkurentki z Renault. Dłuższe o 4 centymetry nadwozie daje bardziej komfortowe warunki podróżowania.
Nie mamy tu na myśli przednich siedzeń - tu w jednym i drugim przypadku ilość miejsca jest podobna, co zresztą w tej klasie nie powinno nikogo dziwić.
Wyższy prezes będzie jednak bardziej zadowolony z Citroena
Mimo niewielkiej różnicy w rozstawie osi C5 daje więcej przestrzeni pomiędzy oparciami przednich siedzeń a początkiem siedziska tylnej kanapy. W obydwu przypadkach jej ukształtowanie wskazuje raczej na reprezentacyjne funkcje aut - tylko dla dwóch osób.
Przecież nie wypada skupiać wszystkich ważnych gości firmy w jednym aucie, a ekskluzywny samochód prawie nigdy nie jest wykorzystywany przez więcej niż 4 osoby. Gdybyśmy jednak się uparli, i Renault, i Citroen daje ku temu odpowiednie warunki - wszyscy pasażerowie mają zagłówki i trójpunktowe pasy bezpieczeństwa.Bagażnikowo poziomy są bardzo wyrównane; różnica kilku litrów na korzyść C5 nie jest w zasadzie zauważalna.
Gdyby jednak chcieć szukać dziury w całym, można by wytknąć Lagunie brak dzielenia siedziska, ale czy widział ktoś, żeby prezes chciał gnieździć się z tyłu do spółki z większymi zakupami?
W tej wersji możemy to Renault darować, w tańszych egzemplarzach nie uszłoby to Lagunie na sucho. Laguna jednak "odbija" sobie punkty pod względem trzymania bocznego na przednich fotelach. Głębsze wyprofilowania lepiej przytrzymują ciało kierowcy i pasażera przy gwałtowniejszych ruchach kierownicą.
Pod względem kolorystyki bardziej kontrastowo prezentuje się wnętrze C5
Górna część kokpitu jest szara, dolna kremowa, dobrana pod kolor skórzanej tapicerki (opcja). W Lagunie postawiono na szarości o różnym natężeniu. Bardzo ładnie wyglądają za to skórzane wstawki w welurowych obiciach siedzeń.
Ciekawostką najnowszej odmiany bestselleru Renault jest brak klasycznego kluczyka. Jego rolę przejęła elektroniczna karta, na której znajdują się także przyciski do otwierania i zamykania auta. Niczym w sportowym bolidzie do rozruchu i gaszenia silnika służy przycisk (oczywiście musimy wcześniej włożyć kartę do czytnika).
Tyle o "drobiazgach" interesujących bardziej głównodowodzącego z tylnej kanapy, teraz szczegóły, które zainteresują kierowcę, gdy szef będzie się rozsiadał w swoim fotelu. Do napędu obu pojazdów posłużył 6-cylindrowy silnik widlasty, nad którym pracę prowadziły wspólnie oba koncerny (PSA i Renault).
Identyczne silniki, takie same moce i momenty obrotowe, a efekty ich pracy trochę się różnią. W stałym punkcie programu, czyli próbie do "setki", szybciej uwinęła się Laguna, i nie była to wcale mała różnica (patrz dane w tabeli). Powodem tego nie jest masa (różnica 40 kilogramów na niekorzyść C5 jest niezauważalna), tylko skrzynie biegów.
W Lagunie zastosowano 5-stopniowy automat, w Citroenie skrzynia ma tylko 4 przełożenia
Dzięki temu zabiegowi jednostka napędowa Renault sprawia wrażenie żywszej. Inną stroną medalu jest kultura pracy. Z oczywistych powodów pod względem silnikowym jest remis, jeśli zaś chodzi o skrzynie, lepsze wrażenie pozostawił po sobie C5 - mechanizm działa po prostu płynniej. W obu przypadkach istnieje także możliwość sekwencyjnej zmiany biegów.
Odnośnie zużycia paliwa wyniki są bardzo zbliżone
W mieście spalanie może osiągnąć prawie 15 litrów na "setkę" (14,9 litra u Renault oraz 14,5 u CitroĎna), ale ponad 200 koni trzeba przecież czymś nakarmić. Co innego trasa - tu przy odpowiednio delikatnym traktowaniu gazu możemy trochę zaoszczędzić.
Według producentów zapotrzebowanie na paliwo ma wtedy trochę przekroczyć 7 litrów. W obydwu przypadkach komputery pokładowe pokazywały jednak wartości zgoła odmienne, choć wszystko zależy od sposobu jazdy.
Kolejną rzeczą, która może zainteresować nie tylko szofera, ale także osobę z drugiego rzędu siedzeń, to zawieszenie i co za tym idzie - komfort podróżowania. Idąc śladami Xantii inżynierowie CitroĎna zdecydowali się na zastosowanie zawieszenia hydropneumatycznego (tym razem trzeciej generacji).
W testowanej przez nas wersji z silnikiem V6 układ wyposażony jest dodatkowo w system samopoziomujący nadwozie na ostrych zakrętach.Oprócz tego zawieszenie samo "uczy się" stylu jazdy kierowcy i dostosowuje się do jakości nawierzchni.
W efekcie na dobrych drogach komfort podróżowania Citroenem nie ma sobie równych
Ponieważ jednak duża moc jednostki napędowej ma swoje wymagania, zawieszenie jest zestrojone dość twardo, co w naszym kraju sprawdza się niestety średnio. Wygłuszanie pojedynczych nierówności wychodzi C5 bardzo dobrze, gorzej jeśli nasza droga wymaga remontu (czyli praktrycznie 90 procent nawierzchni w Polsce).
Wtedy układ po prostu gubi się i nierówności przenoszone są do wnętrza. Oprócz tego zawieszenie C5 ma również kilka innych ciekawostek, m.in. tryb sportowy. Jeśli poruszamy się po zagranicznej autostradzie, wtedy mamy możliwość dodatkowego utwardzenia nastawów. Jazda z dużymi prędkościami jest wtedy jeszcze bardziej bezpieczna.
Mniej użyteczna w aucie dla prezesa jest możliwość podnoszenia samochodu, a co za tym idzie - zwiększania prześwitu; jakoś nie pasuje nam obraz C5 do błotnistych bezdroży.
W Lagunie zdecydowano się na rozwiązanie klasyczne; nadal elementami resorującymi są sprężyny współpracujące z gazowymi amortyzatorami. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona, z tyłu oś zespoloną.
Nie będziemy więc mieli możliwości podnoszenia lub opuszczania nadwozia, ale nie oznacza to jednak, że samochód prowadzi się gorzej i Laguna ustępuje pola CitroĎnowi.
Podobnie jak w C5 zestrojenie zawieszenia odpowiada mocy rozwijanej przez silnik
W tym wypadku jednak praca układu jezdnego jest bardziej harmonijna i spójna. Dotyczy to także hałasów przenoszonych do wnętrza kabiny. Jeśli chodzi o zachowanie samochodu w szybkich zakrętach, u obu konkurentów jest podobnie - na wychyły nadwozia trzeba sobie solidnie zapracować dużą prędkością.
Ostatni punkt porównania z pewnością bardziej zainteresuje naszych prezesów niż kierowców. W obu przypadkach ceny przekraczają 100 tys. złotych. Kompletnie wyposażony CitroĎn (ale bez skórzanej tapicerki) będzie kosztował 116 500 złotych.
Laguna jest o równo 10 tys. złotych tańsza
Wyposażenie jest przy tym praktycznie identyczne - ABS, ASR, ESP, 6 poduszek powietrznych, automatyczna klimatyzacja, system audio, czujnik ciśnienia powietrza w ogumieniu. Jedyną różnicą są standardowe ksenonowe lampy w Citroenie.
Podsumowując można stwierdzić, że każdy z konkurentów ma słabsze i mocniejsze strony. Pod względem nadwozia lepiej podobał nam się C5, podobnie przy układzie napędowym. Jeśli chodzi o zawieszenie, palmę pierwszeństwa przyznajemy Lagunie, a 10 tys. złotych to nawet w tej klasie różnica godna zauważenia.
Galeria zdjęć
1/3 Bratnie dusze
2/3 Bratnie dusze
3/3 Bratnie dusze
