Czy 4x4 pomaga na mokrym?

Także BMW 330xi, Fiat Panda 4x4, Hyundai Tucson 4WD i Suzuki SX4 4x4 udowodniły, że na ośnieżonej nawierzchni napęd na wszystkie koła jest o wiele skuteczniejszy od napędzanej tylko jednej osi. Największym rozczarowaniem okazało się Porsche 911 Carrera 4, które było tylko minimalnie lepsze od normalnej 911 z napędem tylnym.Jazda w deszczu i przy różnej przyczepnościTym razem sprawdzimy, jak łatwe są do opanowania testowane samochody podczas deszczu oraz jak skutecznie hamują i ruszają na jezdni z różnymi współczynnikami przyczepności. W obydwu ostatnich konkurencjach technicy mówią o warunkach, w których prawe koła samochodu stoją na suchej jezdni, lewe na śliskiej, jak np. błoto, piasek czy lód. Powyższe próby nie mają na celu prezentacji tylko dzielności porównywanych aut na zimowych drogach, ale generalnie starają się pokazać zdolność każdego z 14 rywali do poruszania się w trudnych warunkach. A dotyczy to również mokrej nawierzchni. Próba hamowania oddzieliła ziarno od plew. Podczas hamowaniaawaryjnego od prędkości 100 km/h okazało się, jak skutecznie i prawidłowo jest rozdzielana siła hamowania oraz czy samochód pozostaje na kursie bez znacznych korekt toru jazdy kierownicą. Zanim w samochodach osobowych pojawił się ABS w próbie na nawierzchni o zróżnicowanej przyczepności, miały one ochotę wykręcać niebezpieczne "bączki", ponieważ koła z jednej strony się blokowały i wyrzucały pojazd z obranego kursu.Hamowanie nie zawsze okazuje się łatwe W przypadku auta z napędem na cztery koła próba hamowania w warunkach zróżnicowanej przyczepności pokazała poza tym, czy osie są rozdzielone i czy powstają na nich naprężenia jak w Pandzie 4x4. W tym przypadku moment ciągnący w układzie napędowym może doprowadzać do niebezpiecznej niestabilności samochodu.Zarówno podczas hamowania, jak i ruszania w warunkach różnej przyczepności obciążone są przede wszystkim elektroniczne systemy sterujące pracą układu napędowego. Prawidłowość oprogramowania i szybkość, z jaką działa ESP, decydują o tym, czy samochód rusza spokojnie i równomiernie, czy też koła obracają się nerwowo, tracąc przyczepność. Samochody z napędem na wszystkie koła na śliskiej nawierzchni mają najczęściej lepszą trakcję. O ile lepszą, pokazuje bezpośrednie porównanie z bliźniaczymi autami z napędem tylko na przednie lub na tylne koła.Czy zawsze warto dopłacić za napęd 4x4?W każdej parze samochodów staje się oczywiste, jakie korzyści daje w praktyce napęd 4x4 oraz czy opłaca się w niego zainwestować. Po próbach w austriackich Alpach wszyscy konkurenci musieli zaliczyć obszerny program testowy na torze Wabco w pobliżu Hanoweru. Ten tor został zbudowany specjalnie do dostrajania układów hamulcowych i ESP. Dlatego ta trasa nadaje się idealnie do badania różnic w zachowaniu poszczególnych aut podczas hamowania i przyspieszania oraz różnic w zestrojeniu układów elektronicznych. Kierowalność na mokrej nawierzchni badaliśmy na Contidromie. Tu producenci opon testują swoje produkty. Na odcinku równomiernie pokrytym wodą sprawdzaliśmy, jak łatwy do opanowania jest każdy z testowanych samochodów. Poza czasami okrążeń ważne były także subiektywne odczucia kierującego. Czy w ulewnym deszczu samochody z napędem na wszystkie koła są rzeczywiście bezpieczniejsze od tylko przednio- lub tylnonapędowych?Podobnie jak w pierwszej części testu, wszyscy rywale byli oceniani w skali od "jeden" (niedostatecznie) do "sześć" (lepiej się nie da). Przy czym o ocenie nie decydowały tylko wartości mierzalne, a subiektywne wrażenia z jazdy. Byliśmy bardzo ciekawi, czy triumfujący na śniegu Mercedes i Audi równie dobrze poradzą sobie w drugiej, mokrej części testu. Albo czy BMW 330i i Porsche Carrera 4 ponownie rozczarują? W naszym klimacie niemal przez cały rok spodziewać możemy się opadów deszczu. Dlatego pytanie o opłacalność inwestowania w napęd na cztery koła pozostaje ciągle aktualne. Dla lepszej czytelności wyniki podzieliliśmy na kilka części. W modułach dotyczących konkretnego modelu prezentujemy punkty za konkurencje, które dotyczą aktualnej części testu. Tu przedstawione zostało tylko porównanie napędów 4x4 oraz jednoosiowego w konkretnych sytuacjach drogowych. Przy czym w tej części nie porównujemy marek samochodów pomiędzy sobą. Tabela obok pozwala łatwo zorientować się, jak prezentują się poszczególne modele w konkurencjach na śniegu oraz na mokrej nawierzchni. Obok końcowa nota, która jest oceną zbiorczą prób na śniegu i na mokrym. Wyniki końcowe wyłoniły zwycięzcę całego testu. Są one podsumowaniem wszystkich konkurencji przeprowadzonych w obu częściach próby.Wygrani i przegrani w całym teściePo zapoznaniu się z wszystkimi próbami jednoznacznym zwycięzcą został Mercedes 4Matic. Dzięki napędowi 4x4 samochód prowadzi się bardzo pewnie niemal w każdych warunkach. Minimalnie gorsze okazało się Audi A4 quattro. Najbardziej wśród modeli 4-napędowych zawiódł Fiat. W jego przypadku 4x4 wcale nie poprawia wymiernie trakcji, a kosztuje dużo i jest bardziej paliwożerne. Pojazdy takie jak Suzuki czy Hyundai w wersji 4x4 są potrzebne tylko w wyjątkowych sytuacjach.Quattro: Lepsze jest wrogiem dobregonNapęd quattro na mokrej nawierzchni sprawdza się równie dobrze, jak i na śniegu. A4 z napędem na wszystkie koła jest o 1,5 s szybsze od A4 z identyczną jednostką napędową, ale z napędzanymi kołami przednimi. Zatem quattro ma o wiele lepszą trakcję od wersji przednionapędowej. Podczas wyjeżdżania z zakrętów zachowuje się bardziej neutralnie, wsparcie tylnej osi jest wielce pomocne oraz wyraźnie odczuwalne. Także podczas próby trakcji na zrożnicowanej nawierzchni samochód z napędem na cztery koła jest wyraźnie lepszy od "normalnego" Audi A4. Jedynie podczas prób hamowania obydwa samochody osiągają identyczne wyniki. Prawie wszystko przemawia zatem za Avantem z napędem quattro. Chociaż trzeba przyznać, że A4 z napędem jednej osi nie jest takie złe. Także ten samochód prowadzi się bardzo pewnie, a układ ESP elegancko prostuje błędy kierowcy. Jednak Audi A4 z napędem przednim okazuje się wyraźnie podsterowne. Odczuwa się to szczególnie podczas jazdy na mokrej nawierzchni. Takie zachowanie wyraźnie ogranicza radość z prowadzenia pojazdu. Moc jednostki napędowej nie jest w wystarczającym stopniu przenoszona na jezdnię, a obracające się koła przednie szarpią układem kierowniczym, nie znajdując dostatecznej przyczepności do spokojnego ruszenia.Mechanizm różnicowy Torsena w AudiNormalnie do dwóch osi kierowane jest po 50 proc. siły napędowej. Efekt blokujący działa stopniowo, ograniczając różnice w obrotach przedniej i tylnej osi. W skrajnych przypadkach cała moc jest kierowana tylko do jednej osi. Mechanizm różnicowy ma elektroniczną blokadę EDS. Za pomocą hamulców na kołach spełnia ona funkcję blokad osiowych. Przy różnicach obrotów wałka napędowego kół przednich (1) oraz tylnych (2) powstaje tarcie między kołami ślimakowymi (3) a kołem środkowym (4). Im większe tarcie, tym mocniejszy jest efekt blokujący.BMW xDrive okazało się czarnym koniem tego porównaniaBMW 330i nie popisało się na śniegu podczas prób opisywanych w "AŚ" 10/2007. Na wodzie niestety także przegrywa z odmianą 4x4. Wersja tylnonapędowa ponownie okazała się dużo słabsza od brata z napędzanymi wszystkimi kołami. Przewaga "X-mana" była szczególnie duża w teście trakcji na różnych nawierzchniach - gdy inna jest przyczepność dla kół z lewej i z prawej strony. Jeżeli tylne koła traciły przyczepność, auto radziło sobie słabo. Na szczęście 330i ma na pokładzie DTC (dynamiczna kontrola trakcji). Po naciśnięciu przycisku można zdecydowanie polepszyć trakcję. Jednak wersja 4x4 i tak przyspiesza na odcinku testowym o 3,5 s szybciej. Zatem wydanie dodatkowych pieniędzy na xDrive jest warte przemyślenia. Podobnie jak w poprzedniej części testu, także na mokrej nawierzchni ogumienie zalecane przez BMW okazało się słabe. Opony zimowe skonstruowane przez Goodyeara specjalnie dla BMW zapewniają zbyt słabe trzymanie boczne także podczas deszczu. W modelu z napędzanymi dwoma kołami prowadzi to do nerwowego zachowania podczas jazdy, skutkującego częstymi interwencjami ESP. Wersja 330xi okrążenie testowe pokonuje o ponad sekundę szybciej od bliźniaka z napędem tylnej osi. W tej parze taki sam wynik udało się uzyskać jedynie podczas hamowania przy różnej przyczepności.Układ napędowy 4x4 ze sprzęgłem wielopłytkowymUkład z dominacją tylnej osi bazuje na elektronicznie sterowanym sprzęgle wielopłytkowym. W ciągu milisekund moc jest przekazywana wałkiem do osi przedniej. Przy dobrej przyczepności cała siła napędowa jest przekazywana wałkiem Kardana do kół tylnych, a gdy jest ślisko, do 50 proc. tej siły dociera do kół przednich. Sprzęgło wielopłytkowe działa tu jak blokada międzyosiowa. DSC przy użyciu hamulców zapobiega obracaniu się kół, które nie mają przyczepności. W ten sposób pod i nadsterowność podczas szybkiego pokonywania zakrętów jest zminimalizowana.Kto nie boi się deszczu? Carrera 4 najpewniej jeździ podczas opadówAuta z napędem na 4 koła mają większe rezerwy bezpieczeństwa od pojazdów z napędzaną jedną osią. Dobrym przykładem jest Carrera 4. Sportowe coupé jest wolniejsze od brata z napędzaną tylko tylną osią, za to pewniej się prowadzi. "Normalne" 911 zaskakuje zdradzieckimi ruchami tyłu, gdy nastąpi aquaplaning. Para Mercedesów z łatwością zaliczyła tę próbę. BMW były szybkie, ale niespokojne. Przyczyną były opony dające zbyt słabe prowadzenie boczne. W próbie kierowalności na mokrej nawierzchni (z włączonym ESP) moc miała większe znaczenie niż w innych konkurencjach. Pomimo to Audi nie miały szans z parą Suzuki. A4 straciło mnóstwo czasu przez skłonność do podsterowności. SX4 pomaga niska masa własna i dobrze zestrojony ESP. W przypadku Pandy napęd 4x4 nie opłaca sięZużycie oleju napędowego większe o litr oraz znacznie wyższa cena sprawiają, że Panda 4x4 nie przekonuje do zakupu nawet na papierze. Na śniegu radziła sobie tylko odrobinkę lepiej niż przednionapędowa "siostra", natomiast w tej części testu, w próbie hamowania na zróżnicowanej nawierzchni, 4x4 osiągnęła sensacyjnie zły wynik. Zatrzymała się dopiero po 119,4 m! To o 17,3 m dalej niż "normalna" Panda! Podobnie jak w pierwszej części testu poświęconej jeździe na śniegu, także teraz podczas zjazdów ze wzniesień samochód potrafi niestety niemile zaskoczyć kierowcę. Przeszkadza przede wszystkim niestabilne zachowanie samochodu podczas hamowania. Także w próbie trakcji na zróżnicowanej nawierzchni wersja z napędem na dwa koła radziła sobie lepiej. Dzięki układowi ESP skuteczniej przekazywała moc na jezdnię oraz przyspieszała o pół sekundy szybciej. W Pandzie 4x4 oś tylna wprawdzie miała ochotę pomóc, jednak wszystkie koła kręciły się w sposób niekontrolowany, dlatego auto z większą trudnością poruszało się do przodu. W modelu przednionapędowym ESP stale dbał o optymalną trakcję. Fiat z napędem na wszystkie koła lepszy był tylko w próbie prowadzenia na mokrej nawierzchni. Jednak jego przewaga jest na tyle niewielka, że obie wersje uzyskały w tej konkurencji taką samą ilość punktów. Hamowanie przy różnorodnej przyczepności to wysiłek dla ABS nPo lewej stronie nawierzchnia śliska jak lód, po prawej asfalt. Grecka litera µ (mi) oznacza współczynnik przyczepności - skuteczność, z jaką jest możliwe przeniesienie siły hamowania przez opony na jezdnię. Im wyższa jest wartość µ, tym skuteczniejsze hamowanie. Podczas tej próby najbardziej obciążonym układem jest ABS. 180-metrowy odcinek stalowej blachy ma naśladować lód, podczas gdy koła po drugiej stronie stoją na nawierzchni o dobrej przyczepności. Hamulce kół, które wpadają w poślizg, muszą w mgnieniu oka otrzymywać mniejsze ciśnienie do cylinderków hamulcowych niż te, które mają dobrą przyczepność. Wszystkie auta poza Pandą 4x4 poradziły sobie dobrze z tym zadaniem. Fiat 4x4 potrzebował prawie 120 m do zatrzymania z prędkości 100 km/h. Ponadto podczas hamowania auto zachowywało się bardzo niestabilnie. Podobnie było w przypadku BMW, ale "trójki" hamowały na krótszych odcinkach. Najskuteczniej zatrzymywał się Mercedes z napędem na koła tylne.Także napęd na jedną oś okazuje się dobry wyboremW próbach jazdy w deszczu oraz na zróżnicowanej nawierzchni rozdźwięk w skuteczności napędów 2WD i 4WD okazał się dużo mniejszy niż podczas prób na śniegu. Obydwa samochody mogą się pochwalić podobną kierowalnością i skutecznością hamowania. Różnice są naprawdę minimalne. Dlatego wersja z napędem na dwa koła wydaje się być wystarczającym wyborem. Auto nie tylko zużywa nieco mniej paliwa, ale ma wyższą ładowność i lepiej przyspiesza. Kupowanie wersji 4WD uzasadnione okaże się tylko wtedy, gdy właściciel będzie użytkował auto w trudnych warunkach lub będzie nim holował przyczepy. Na polnych drogach pełnych kałuż i na szutrach 4WD ma o wiele lepszą trakcję. Poza tym może ciągnąć przyczepę o masie 1600 kg, zatem cięższą o 200 kg niż 2WD. Kto włączy przycisk "4WD-Lock" musi uważać. Podczas pełnego hamowania w układzie przeniesienia napędu dochodzi do przeciążeń, które mogą powodować podczas jazdy z dużymi prędkościami niebezpieczne wypadanie tyłu na zewnątrz toru jazdy nadsterowność).W Polsce, chcąc mieć wersję z napędem jednej osi, trzeba się zdecydować na 141-konnego benzyniaka kosztującego 81 900 zł. Jego 4-napędowy odpowiednik kosztuje 89 900 zł. Odmiana z silnikiem wysokoprężnym dostępna jest wyłącznie jako 4WD.Rozdział siły napędowej ze sprzęgłem wielotarczowymPrzy dobrej przyczepności w obydwu modelach napędzane są koła przednie. Dopiero gdy ją tracą, w 4WD wielotarczowe sprzęgło sterowane elektromagnetycznie - umieszczone przy tylnym mechanizmie różnicowym - przekazuje do 50 proc. mocy na koła tylne, co pozwala na skuteczniejsze poruszanie się. W trudnych warunkach można włączyć stałą blokadę międzyosiową. Wtedy na obie osie stale jest przekazywane po 50 proc. mocy. Przy tym trybie pracy gwałtowne hamowanie może być niebezpieczne.Napęd na wszystkie koła potwierdził swoje zalety w próbie trakcji Podobnie jak w przypadku próby hamowania, także w teście ruszania na jezdni o różnej przyczepności ciężkiej próbie poddane są układy elektroniczne. Gdy koło wpada w poślizg, musi być błyskawicznie przyhamowane poprzez interwencję ASR, a odpowiednia część siły napędowej powinna być skierowana do koła po przeciwnej stronie. Dozowanie siły napędowej nie może być zbyt silne, powinno umożliwiać odpowiedni poślizg koła. Tylko wtedy auto może skutecznie ruszyć z miejsca. We wszystkich modelach 4x4 dodatkowo ciężką próbę musiał przejść układ napędowy. Dla zachowania optymalnej trakcji decydująca jest prędkość, z jaką mechanizmy różnicowe i sprzęgła przekazują oraz rozdzielają moment napędowy. Z wyjątkiem Pandy 4x4 wszyscy konkurenci 4x4 ruszali lepiej od modeli 2x4. Największe wrażenie swoim przyspieszeniem zrobił Mercedes E 280 CDI 4Matic i BMW 330xi. Mniej przekonywujące okazały się w tej dyscyplinie modele 4WD Hyundaia, Porsche i Suzuki.Mercedes 4Matic. Po prostu mistrz!Mercedes E 280 CDI 4Matic zwyciężył w pierwszej części testuprzeprowadzanym w warunkach zimowych. Także na mokrej nawierzchni samochód okazał się mistrzem trakcji z najlepszą elektroniką na pokładzie. Na torze przy sprawdzaniu jak działa jego napęd, gdy między lewymi a prawymi kołami występuje różnica przyczepności, przyspieszał w czasie 11,4 s. To zdecydowanie najlepszy wynik w naszym porównaniu. Ponadto Mercedes prowadził się niesamowicie pewnie i bezpiecznie na mokrej jezdni oraz wzorowo hamował. Mercedes z napędem na wszystkie koła został niekwestionowaną gwiazdą naszego testu. Nie ma lepszego samochodu na ośnieżone i mokre drogi. Model z napędzaną jedną osią także dobrze sobie poradził, a nawet osiągnął zdecydowanie najlepszy wynik w próbie hamowania: 90,5 metra. Skuteczność układu hamulcowego potwierdzataka sama ilość punktów obu wersji napędowych. W próbie trakcji przy zróżnicowanej przyczepności tylnonapędowa klasa E przyspieszała nawet lepiej od Suzuki, Hyundaia oraz Fiata w odmianach z napędem na wszystkie koła. Poza wartościami mierzalnymi za normalną klasą E przemawiają również inne zalety: bardzo wysoki komfort jazdy, niska emisja hałasu oraz dynamiczne prowadzenie tak dużej limuzyny napędzanej wysokoprężną jednostką.Carrera 4: Na śniegu klapa, w deszczu mistrzW pierwszej części testu napęd Carrery 4 nie przekonał nas. Przypuszczaliśmy nawet, że jest tylko chwytem marketingowym, pozwalającym firmie z Zuffenhausen wyciągnąć więcej pieniędzy od klientów. A jednak napęd na wszystkie koła daje Carrerze 4 większe rezerwy bezpieczeństwa od modelu z napędem na koła tylne, przede wszystkim przy dużych prędkościach oraz na mokrej jezdni. Normalna Carrera jest wprawdzie nieco szybsza, ale o wiele trudniej ją opanować. To auto dla znawców. Podczas szybkiej jazdy autostradą Porsche 4x4 wyraźnie pewniej trzyma kurs. W trakcie pokonywania zakrętów "normalna" Carrera ma tendencję do nerwowych ruchów tyłu nadwozia. Carrera 4 jest spokojniejsza, łatwiej ją kontrolować i jest łatwiejsza w prowadzeniu. Nic w tym dziwnego! Od 140 km/h sprzęgło wiskotyczne przekazuje do osi przedniej część mocy zależną od prędkości samochodu. Dzięki temu Porsche 911 z napędem na obie osie na szybko pokonywanych zakrętach jedzie jak po sznurku. W sportowym coupé o mocy 325 KM to bardzo ważny wkład w bezpieczeństwo jazdy. Warto jednak zauważyć, że różnica punktowa pomiędzy obydwoma wersjami napędowymi nie jest zbyt duża. Carrera 4 lepiej oceniona została tylko w dziedzinie prowadzenia na mokrej nawierzchni. Pozostałe konkurencje na równi.Rozdział mocy ze sprzęgłem wiskotycznym w PorscheSilnik umieszczony z tyłu napędza koła tylne. Taki układ daje znakomitą trakcję. W wersji z napędem na wszystkie koła wielopłytkowe sprzęgło wiskotyczne dba o dostarczenie takiej części mocy do kół przednich, aby zapewnić jak najskuteczniejszy ruch naprzód. Na koła przednie przekazywane jest od 4 do 40 procent siły. Dominacja napędu tylnego nie ma negatywnego wpływu na znakomitą dynamikę prowadzenia. Lepsza trakcja jest jednak zauważalna tylko w wyjątkowych sytuacjach oraz przy dużych prędkościach. Sprzęgło wiskotyczne przenosi moment obrotowy poprzez mechanizm różnicowy osi przedniej na półośki.2x4 czy 4x4? Zależy do czego potrzebnenW wysokich górach na śniegu Suzuki SX4 4x4 mogło popisać się zaletami napędu na wszystkie koła. Jednak na mokrej jezdni różnice czasowe są minimalne. Obydwa samochody zachowują się bardzo pewnie, mając jednak wyraźną tendencję do podsterowności (przód auta ma chęć wyskoczyć na zewnątrz zakrętu). Dopiero po przytrzymaniu wciśniętego pedału gazu odczuwalne jest wsparcie osi tylnej polepszające nieco trakcję. Bardzo pomocne okazuje się również dobre oprogramowanie ESP, które nie gasi temperamentu Suzuki, ale pozwala na normalną jazdę. Elektronika SX4 poradziła sobie także doskonale w próbie hamowania na nawierzchni o różnorodnej przyczepności. Obydwa modele radzą sobie w niej podobnie dobrze. Tylko podczas ruszania na nawierzchni o różnej przyczepności po prawej i lewej stronie okazuje się, że napęd na cztery koła może być lepszy także na płaskim. Wersja z napędzanymi czterema kołami rusza zdecydowanie lepiej od wersji z napędzaną jedną osią. W żadnej innej parze różnica nie jest tak duża. Prawie nie wyczuwa się natomiast zmian pod względem prowadzenia pomiędzy obydwoma samochodami. Wersja 4x4 okazała się całkiem dobra w porównaniu z innymi testowanymi pojazdami. Za to model z napędzaną jedną osią w całym porównaniu jest lepszy tylko od BMW 330i.Tak działa sterowanie elektromagnetycznei-AWD oznacza "intelligent-All-Wheel-Drive". W razie potrzeby część siły napędowej jest kierowana poprzez sprzęgło wielopłytkowe do kół tylnych. Przy normalnej przyczepności moment napędowy jest przenoszony tylko na koła przednie.Gdy czujniki ABS wykryją poślizg, siła napędowa zostaje przekazywana do osi tylnej (maksymalnie 50 procent). Tryb "4WD-Lock" (do 60 km/h) sprawia, że moc jest rozdzielana na oś przednią i tylną stale w stosunku 50:50.Podsumowanie14 samochodów, sześć dyscyplin testowych, tysiące kilometrów i jeden zwycięzca: Mercedes 4Matic! To niespodzianka, ponieważ jego układ napędowy jest rozwinięciem dość starego pomysłu na przeniesienie siły napędowej na wszystkie koła. Jednak wzbogacona o nowoczesną elektronikę stara koncepcja okazała się najlepsza. Długą tradycję ma także idea "quattro" Audi, która dała A4 drugie miejsce. Podobnie dobrze wypadło BMW xi, które jednak zasłużyło na lepsze ogumienie zimowe. W przypadku tego samochodu nasz test dowiódł, że jeśli ktoś raz w roku jedzie swoim samochodem na zimowy urlop, rozsądniej postąpi, inwestując w dobre opony zimowe niż w samochód z napędem na wszystkie koła.