- Myślisz, że wszystkie elektryczne kompakty "palą" tyle samo prądu? Nic podobnego!
- Golf okazuje się praktyczniejszym, wygodniejszym samochodem, ale...
- ...jeździ mniej dynamicznie od mocniejszego Leafa
Ta historia zaczyna się na autostradzie. 182 km od naszej redakcji. Kiedy dojeżdżaliśmy do celu, w obu autach kończył się prąd. VW e-Golf pokazywał zasięg 5 km, a Nissan Leaf – zero. Pewnie potraficie sobie wyobrazić, że nasi kierowcy testowi trochę strachu się najedli. Środek autostrady, akumulator już powoli pada, a do najbliższego zjazdu jeszcze trochę. I obaj utrzymują, że jechali nie szybciej niż 110 km/h.
Na szczęście wszystko skończyło się dobrze. Jeśli jednak ktoś będzie próbował wam wmówić, że diesle się skończyły, a przyszłość należy do aut elektrycznych, możecie przytoczyć niniejszą historię: w piątek musieliśmy zawieźć testowane samochody elektryczne na zamknięty obiekt, naładować je przez weekend, w poniedziałek przyjechać znowu na tor testowy (oczywiście, samochodami z silnikami spalinowymi), przeprowadzić pomiary aut elektrycznych, przetestować je, sfotografować.
Potem przez noc naładować, we wtorek znowu spalinowymi na tor, żeby odebrać auta elektryczne i zawieźć je z powrotem do redakcji, i od razu podłączyć do ładowania. A po co to wszystko?
Żeby mieć lepsze sumienie, bo się lokalnie nie emituje dwutlenku węgla ani tlenków azotu. Ale czy te samochody są też dobre dla użytkownika? Właśnie tego się zaraz dowiecie. Chyba już widzicie, jak szalone jest wykorzystywanie samochodów elektrycznych do tego, do czego się nie nadają, czyli do nieprzerwanego użytkowania na dalekich trasach...
Dalekich trasach? Każdy musi sam sobie odpowiedzieć na pytanie, czy 182 km to długi dystans. To tak, jakby przejechać 91 km w jedną stronę i wrócić, nie mając żadnej rezerwy na np. nieprzewidziane korki na trasie. Tyle teorii – czas wziąć nasze elektryki pod lupę. Zacznijmy od Nissana. Pewnie wiecie: Nissan Leaf, najlepiej sprzedające się auto elektryczne na świecie, pojawił się na rynku 7 lat temu. Dziś w sprzedaży jest już druga generacja, która jest całkiem duża. Ma 4,49 m długości i przerasta Golfa o 22 cm. Ale w ogóle się tego nie czuje.
Przedni fotel na przykład nie daje się wystarczająco daleko odsunąć – kierowcy o wzroście 190 cm i więcej nie będą mieli wygodnie. Z tyłu narzekać mogą też niżsi, bo dach jest za nisko, a podłoga – pod którą znajduje się akumulator – za wysoko. Przez to siedzi się z podkurczonymi nogami. A skoro już jesteśmy z tyłu: bagażnik (435 l) okazuje się większy niż w e-Golfie (341), ale nie jest ustawny.
I jeszcze ten próg załadunku! W obu bagażnikach patrzymy na kable do ładowania (nikt nie będzie codziennie zwijał kabla i chował go do torby). Dlatego sugerujemy producentom samochodów, by przyjrzeli się, jak sobie z tym radzą firmy od odkurzaczy – automatycznie zwijany kabel to byłoby coś!
A jak jest w e-Golfie? Tak jak w każdym innym Golfie. Czyli: dobra widoczność, dużo miejsca, wygodne fotele z przodu i z tyłu, Golf po prostu jest wszechstronny i ma znakomitą ergonomię, której Nissanowi brakuje, jeżeli chodzi o pozycję kierowcy. Wiecie, że Leaf ma kolumnę kierownicy regulowaną tylko w pionie?
Zajmijmy się jednak jazdą. Taki elektryczny samochód ma pierwszorzędny zryw (czyli szybkość, z którą przyrasta przyspieszenie), nie potrzebuje chwili na zastanowienie. Ale jeśli cały czas będziesz cisnąć gaz i cieszyć się z dynamicznej jazdy, to akumulator wyczerpie się tak szybko, jak szklanka piwa w środku lata.
To, co zwraca uwagę: na kocich łbach i pęknięciach asfaltu hałasuje przednia oś Leafa, e-Golf z kolei wygładza je bez żadnego niepokoju przedniej osi, a odgłosy pokonywania fug asfaltu dochodzą z tyłu. W Nissanie trzeba się przyzwyczaić do pracy pedału hamulca: na początku jest bardzo czuły, samochód staje dęba po postawieniu stopy na pedale. Poza tym układ hamulcowy nie jest tak skuteczny, jak ten w Golfie. Około 40 m drogi hamowania to w takim aucie za dużo – za taki wynik zapewne odpowiadają ekologiczne opony.
A ile kosztuje jazda? W przypadku ładowania domowego i kosztu 60 gr za kilowatogodzinę 100 km w Nissanie kosztuje około 13 zł, w Golfie – ok. 11 zł. A jeśli chodzi o ładowanie z szybkiej ładowarki ulicznej – mniej więcej trzy razy drożej.
Nissan Leaf 40 kWh kontra VW e-Golf 36 kWh - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
| Wyniki testu | Volkswagen | Nissan |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,2 s | 3,1 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,1 s | 8,3 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 15,6 s | 13,6 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 5,0 s | 4,4 s |
| Elastyczność 80-120 km/h | 6,7 s | 5,8 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1581/439 kg | 1585/410 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 55/45 proc. | 56/44 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,0/10,9 m | 11,8/12,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 37,2 m | 39,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 36,7 m | 40,8 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB (A) | 57 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 67 dB (A) | 66 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 69 dB (A) | 70 dB (A) |
| Testowe zużycie energii | 14,9 kWh/100 km = 114 g CO2/km* | 17,5 kWh/100 km = 134 g CO2/km* |
| Zasięg | 240 km | 230 km |
*przyjęta emisja dwutlenku węgla: 617 kg/kWh wg electricitymap.org.
Nissan Leaf 40 kWh kontra VW e-Golf 36 kWh - wymiary kabin (oceniane)
| Wymiar | Jednostka | VW e-Golf | Nissan Leaf |
| Miejsce na nogi z przodu maks. | (mm) | 1190 | 1090 |
| Szerokość wnętrza z przodu | (mm) | 1480 | 1410 |
| Wysokość wnętrza z przodu maks. | (mm) | 1010 | 1025 |
| Zakres regulacji fotela | (mm) | 240 | 210 |
| Indeks miejsca na nogi z tyłu | (mm) | 755 | 725 |
| Szerokość wnętrza z tyłu | (mm) | 1455 | 1400 |
| Wysokość nad głową z tyłu | (mm) | 975 | 915 |
| Wysokość siedziska z tyłu | (mm) | 350 | 335 |
Indeks miejsca na nogi z tyłu zmierzono po odsunięciu fotela kierowcy o metr do tyłu, co odpowiada kierowcy o przeciętnym wzroście.
Nissan Leaf 40 kWh kontra VW e-Golf 36 kWh - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażnika)
| Dane producenta | e-Golf | LEAF |
| Silnik elektryczny | synchroniczny, z magn. trwałym | synchroniczny, z magn. trwałym |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | akumulatory litowo-jonowe | akumulatory litowo-jonowe |
| Napięcie (V)/pojemność akumulatorów (kWh) | 323/35,8 | 350/40 |
| Moc maksymalna (KM) | 136 | 150 |
| Maks. moment obrotowy (Nm) | 290 | 320 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 150 | 144 |
| Czas ładowania za pomocą domowej ładowarki | 17 h (2,3 kW)/10 h 50 min (3,6 kW) | 16 h (3 kW)/8 h (6 kW) |
| Czas szybkiego ładowania | 45 min | 40 min |
| Hamulce (przód/tył)/napęd | tw/t/na przednie koła | tw/t/na przednie koła |
| Pojemność bagażnika (l) | 341-1231 | 435-bd. |
| Katalogowy zasięg (km) | 231 | 270 |
| Marka i model opon testowanego auta | Bridgestone Turanza T001 | Dunlop Enasave EC300 |
| Rozmiar opon testowanego auta | 205/55 R 16 | 215/50 R 17 |
| Emisja CO2 wg katalogowego zużycia energii (g/km) | 121* z uwzgl. strat ładowania | 127* z uwzgl. strat ładowania |
| Średnie katalogowe zużycie energii (kWh/100 km) wg WLTP | 15,7 bez uwzgl. strat ładowania | 20,6 z uwzgl. strat ładowania |
*przyjęta emisja dwutlenku węgla: 617 kg/kWh wg electricitymap.org.
Nissan Leaf 40 kWh kontra VW e-Golf 36 kWh - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | e-Golf | LEAF |
| Wersja | Standard | 40 kWh Tekna |
| Airbagi czołowe, boczne i kurtyny powietrzne + kolanowa | S + S | S + N |
| Regulacja kolumny kierownicy | w pionie i w poziomie | tylko pionowa |
| Reflektory przeciwmgielne/pełne światła LED | N/S | S/S |
| Klimatyzacja automatyczna/pompa ciepła | S (dwustrefowa)/4050 zł | S (jednostrefowa)/S |
| Elektrycznie podgrzewane/składane lusterka boczne | S/770 zł | S/S |
| Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne | S | S |
| Radioodtwarzacz/ster. radiem na kier./radio DAB | S/S/1050 zł | S/S/S |
| Bluetooth/złącze USB/nawigacja satelitarna | S/S/S | S/S/S |
| Czujnik światła/deszczu/półautonomiczna jazda | S/S/N | S/S/S |
| Elektryczne szyby przednie/tylne/lusterka | S/S/S | S/S/S |
| Podgrzewane przednie fotele/tylna kanapa/kierownica | 1200 zł/N/N | S/S/S |
| Adaptacyjny tempomat | S | S |
| Czujniki parkowania tylne + przednie/kamera cofania | 1110/1250 zł | S/S (widok 360 stopni) |
| System unikania kolizji/kluczyk zbliżeniowy | S/1720 zł | S/S |
| Czujnik martwego pola (z czuj. ruchu poprz. podczas cofania) | 4170 zł (pakiet) | S |
| Asystent utrzymania pasa ruchu/skaner znaków drogowych | 4170 zł (pakiet za obie opcje) | S/S |
| Wykrywanie zmęczenia kierowcy/automat parkujący | S/2050 zł | S/5100 zł |
| Lakier metalizowany/felgi w testowanym aucie | 2080 zł/16 cali (bez dopłaty) | 2400 zł/17 cali (bez dopłaty) |
Nissan Leaf 40 kWh kontra VW e-Golf 36 kWh - ceny, gwarancja, utrata wartości, przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | e-Golf | LEAF |
| Cena podstawowa | 169 490 zł | 173 600 zł |
| Utrata wartości (po 3 latach i 60 tys. km) | 49,4 proc. | 45,4 proc. |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 3 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 187 150 zł** | 173 600 zł |
**cena Volkswagena zawiera także wirtualny kokpit za 2340 zł.
Nissan Leaf 40 kWh kontra VW e-Golf 36 kWh - punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | Volkswagen | Nissan |
| Przestronność z przodu | 40 | 33 | 25 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 23 | 18 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 13 | 17 |
| Ładowność | 15 | 8 | 7 |
| Widoczność | 20 | 17 | 15 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 28 | 23 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 17 | 17 |
| Jakość wykończenia | 20 | 17 | 15 |
| Suma punktów | 200 | 156 | 137 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | Volkswagen | Nissan |
| Przyspieszenie | 25 | 19 | 21 |
| Elastyczność | 25 | 22 | 24 |
| Poziom hałasu | 15 | 12 | 12 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 27 | 27 |
| Komfort jazdy | 30 | 24 | 23 |
| Układ kierowniczy | 15 | 14 | 14 |
| Średnica zawracania | 5 | 4 | 2 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 31 | 24 |
| Suma punktów | 185 | 153 | 147 |
| Koszty | Maks. pkt. | Volkswagen | Nissan |
| Cena po doposażeniu | 50 | 10 | 13 |
| Utrata wartości | 15 | 7 | 10 |
| Zużycie prądu | 30 | 22 | 20 |
| Wyposażenie – komfort | 40 | 28 | 29 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 30 | 25 | 25 |
| Ubezpieczenia | 10 | 3 | 3 |
| Gwarancja | 15 | 8 | 10 |
| Przeglądy | 10 | 9 | 9 |
| Suma punktów | 200 | 112 | 119 |
| Wynik końcowy | 585 | 421 | 403 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. |
Nissan Leaf 40 kWh kontra VW e-Golf 36 kWh - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)
Katalogowych danych nie dało się porównać wprost, bo Nissan podaje zużycie prądu „gniazdko-koła”, a VW – „akumulator-koła”. W przybliżeniu można wyliczyć zużycie energii z akumulatorów, jeśli zna się zasięg i pojemność baterii, więc tak zrobiliśmy. Otrzymany wynik katalogowy Leafa bez strat ładowania jest szacunkowy i tak wypada go traktować.
Nissan Leaf 40 kWh kontra VW e-Golf 36 kWh - podsumowanie
Jazda autem elektrycznym sprawia ogromną frajdę, ale trzeba mieć dużo pieniędzy, żeby chcieć w ten sposób chronić planetę. Zarówno VW e-Golf, jak i Nissan Leaf kosztują z dodatkami około 180 000 zł i nie przejeżdżają nawet 250 km na jednym ładowaniu. VW potrafi wszystko trochę lepiej od Nissana, ale – podobnie jak Leaf – nadaje się raczej na drugi pojazd w rodzinie. Trzeba mieć jeszcze kasę na inne auto na długie dystanse. Spalinowe.
A jakie jest Wasze zdanie o takich samochodach? Chcielibyście na co dzień jeździć "elektrykiem"? Zapraszamy do komentowania.
Oba te samochody to kompakty. I oba są elektryczne. A mimo tych podobieństw okazują się różne. Zaraz zobaczysz, dlaczego!
Ten samochód każdy zna i z pewnością nie zrobi on takiego wrażenia swoim wyglądem, jak japoński rywal, niepodobny do niczego innego.
e-Golfa napędza elektryczny silnik synchroniczny z magnesami trwałymi o mocy 136 KM. Nie jest tak narowisty jak u rywala, ale zużywa mniej prądu. Super!
Golf pokazuje swoje mocne strony i jeżeli chodzi o wygodę jazdy oraz pozycję za kierownicą jest w tym porównaniu bezkonkurencyjny.
Największy plus i największy minus e-Golfa - zależy dla kogo - zwyczajny kokpit. Minus to jego mało inspirujący styl, a plus - znakomita ergonomia obsługi instrumentów.
Tutaj różnica na korzyść e-Golfa jest jeszcze większa niż z przodu - podparte uda, duży zapas od głowy do sufitu. Tak to powinno wyglądać w nowoczesnym kompakcie.
Bagażnik e-Golfa ma 341 litrów pojemności. To o prawie sto litrów mniej niż w Leafie, ale za to Volkswagen może się pochwalić bardziej ustawnymi kształtami kufra.
I jeszcze rzut okiem na pudełkowaty "barakowóz" od Volkswagena, bo teraz...
...teraz popatrzcie na to! Intrygująca linia karoserii z ostrymi cięciami powierzchni, oryginalny tylny słupek - nie każde auto wygląda tak dynamicznie jak Nissan Leaf.
Pod maską Leafa widać, że tutaj nikt nigdy nie myślał o montażu silnika spalinowego. Wszystko jest dedykowane napędowi elektrycznemu.
Mimo wysokiego nadwozia, bateria unosi podłogę wysoko i kierowca siedzi prawie "na podłodze". To nie jest wygodne, miejsca na nogi niewiele, no i to kuriozum: kierownica regulowana tylko na wysokość. Nissanie, zmień to jak najszybciej!
Z tyłu w Leafie jest znacznie ciaśniej niż w e-Golfie. Podłoga za wysoko, a dach za nisko. A wystarczyłoby podnieść dach auta o 5-10 cm i wszystko byłoby w porządku.
Hybrydowe zegary Leafa mają cyfrowy wyświetlacz oraz analogowy prędkościomierz. Świetny układ kierowniczy przynosi mnóstwo radości z prowadzenia, którą z kolei psują montowane w fabryce ekologiczne opony.
435 litrów to prawie o sto więcej, niż w e-Golfie. Wada to niezbyt praktyczne kształty bagażnika.
Nissana tankujemy z przodu - do dyspozycji dwa gniazdka w różnych standardach.
Z tej perspektywy Nissan Leaf wygląda mniej futurystycznie niż z tyłu, ale z każdej strony to ciekawy projekt.
Kto tutaj wygrał? To ciekawe, ale auto od początku projektowane jako elektryczne nie dorównało praktycznością, wygodą i wszechstronnością pojazdowi "genetycznie" spalinowemu, przystosowanemu w fabryce do napędu elektrycznego. To daje do myślenia: czy akumulatory pod podłogą kabiny to naprawdę konieczne i najlepsze rozwiązanie?