Szósta generacja busa VW bazuje na poprzedniku. Konstrukcja karoserii i rozplanowanie wnętrza są takie same, jak w T5. Inżynierowie chwalą się jednak tym, że zmodernizowano 75 proc. części. Widać to w dyskretnie zmienionym, bardziej kanciastym designie, z innymi światłami przednimi i tylnymi.
Hm, złośliwi powiedzą, że to tylko face lifting. I będą mieli trochę racji. Eckard Scholz, szef marki VW Samochody Użytkowe, argumentuje: „Bus jest dla naszej marki jak Golf dla marki osobowej – nie możemy podejmować ryzyka radykalnych zmian i utraty stałych klientów, którzy cenią sobie charakter samochodu”.
W naszym teście porównawczym w zeszłym roku VW T5 musiał uznać wyższość nowego Mercedesa klasy V. Rywal ze Stuttgartu wykazał się mniej użytkowym charakterem, do tego bardziej komfortowo resorował – to zabolało VW. Żeby odeprzeć kolejne ataki, T6 wyposażono w silniki nowej generacji, spełniające normę emisji spalin Euro 6, zapożyczono multimedia, nawigację i systemy komunikacji z Golfa VII.
Dopracowano też zawieszenie – może mieć amortyzatory z regulowaną siłą tłumienia. Pierwsze wrażenie zza kierownicy wersji Multivan: auto zdecydowanie ciszej resoruje na nierównościach. Mniej hałaśliwy stał się także silnik (w tym przypadku 150-konne 2.0 TDI), znacząco poprawiono również wygłuszenie kabiny – cichsze są zawirowania powietrza. Co więcej, inżynierom udało się także ograniczyć apetyt silnika na paliwo: w fabrycznym cyklu testowym 150-konne TDI zużywa tylko 6,2 l/100 km, a 180-konny motor – 6,6 l.
Oba są bardzo żywiołowe, a ten drugi rozpędza busa do ponad 200 km/h! W parze z temperamentem napędu idą możliwości zawieszenia. Nawet podczas dynamicznej jazdy Multivan nie przechyla się na boki ani nie buja na nierównościach. W trybie Comfort pracę zawieszenia można wręcz porównać do komfortu zapewnianego przez limuzyny klasy średniej. Tryb Sport nie czyni z Multivana oczywiście wyścigówki, ale gdy podróżuje się w pojedynkę, pozwala czerpać większą przyjemność z jazdy po krętych drogach. Gdy na pokładzie jest komplet pasażerów, lepiej pozostać przy trybie Comfort.
Brak miejsca nigdy nie był problemem w Multivanie, za to wygoda foteli – tak. Siedzenia zostały przeprojektowane: mają grubsze obicia, łatwiej się je też przesuwa na szynach w podłodze. Można teraz także zamówić elektryczną regulację foteli w pierwszym rzędzie. Ten luksus wymaga jednak dopłaty ok. 5500 zł.
Wysoka cena nie jest dla nabywców T6 niczym nowym – podstawowy koszt zakupu takiej wersji, jak na zdjęciach, w Niemczech to 57 989 euro (polskie ceny są jeszcze nieznane). Ubożej wyposażony, ale równie funkcjonalny Multivan Trendline z 85-konnym silnikiem kosztuje 34 301 euro.
Volkswagen T6 - nasza opinia
T5,5 czy T6? Bądźmy szczerzy: tak naprawdę jest to T5,9. Nowy VW Bus wygląda jak poprzednik, wizualnie różni się detalami, ale zdecydowanie lepiej jeździ. Jesteśmy ciekawi, jak teraz wypadnie w porównaniu z Mercedesem klasy V.
Galeria zdjęć
1/9 Wygląda znajomo: T6 z boku. W wersji Highline Multivan ma ledowe reflektory.
2/9 Z T6 jest trochę tak, jak z Golfem– nie warto go radykalnie zmieniać, żeby nie spłoszyć klientów.
3/9 Za miesiąc do salonów Volkswagena trafi nowa generacja busa T6. Mieliśmy okazję już sprawdzić, jak jeździ ten model.
4/9 Nowa deska rozdzielcza: wysoka jakość wykonania idzie w parze z dobrymi materiałami wykończeniowymi
5/9 Nowa elektroniczna platforma umożliwiła zastosowanie nowoczesnych systemów asystujących
6/9 W wersji Highline fotele mają tapicerkę ze skóry i alcantary, a za dopłatą – także elektryczną regulację
7/9 Schowków na pokładzie T6 nie brakuje. Jest też jeden na komórkę, i to z wbudowaną anteną
8/9 Na miękko lub twardo: wystarczy wcisnąć przycisk. Zawieszenie z regulowaną siłą tłumienia kosztuje ok. 4000 zł
9/9 W fabrycznym cyklu testowym 150-konne TDI zużywa tylko 6,2 l/100 km, a 180-konny motor – 6,6 l. Oba są bardzo żywiołowe, a ten drugi rozpędza busa do ponad 200 km/h!
