570-konne, 4,5-litrowe V8 rozpędza nowe Ferrari do setki w 3,4 s i pozwala osiągnąć maksymalną prędkość 325 km/h. Szybkością popisuje się też układ kierowniczy: dwa obroty od oporu do oporu oznacza, że jest o jeden pełny obrót bardziej bezpośredni niż w poprzedniku, czyli F430. Działa przy każdej prędkości z tym samym przełożeniem, więc podczas kontrowania poślizgu tyłu trzeba zmienić przyzwyczajenia – jeśli kierowca skoryguje tor jazdy zbyt entuzjastycznie, zostanie ukarany wyrzuceniem w przeciwną stronę. Jednak układ warto i tak pochwalić, bo pozwala prowadzić samochód idealnym torem nawet w ciasnych zakrętach.

Dłuższy niż w F430 o 50 mm rozstaw osi w połączeniu z krótszymi zwisami poprawia stabilność prowadzenia, dzięki czemu manewry wymijające przy wysokich prędkościach nie urastają do rangi gry o wszystko. Auto mimo szerszych kół jest relatywnie odporne na koleiny i niewiele sobie też robi z bocznego wiatru. Poza tym błyszczy współczynnikiem oporu powietrza Cx równym 0,33.

Projektanci kierownicy zainspirowali się rozwiązaniami typowymi dla wyczynowych „sportowców”. Po raz pierwszy elementy obsługi kierunkowskazów, świateł i wycieraczek są w zasięgu kciuka lub palca wskazującego. Szczególna pochwała należy się za nową pozycję CT OFF regulatora dynamiki jazdy, lepiej znanego pod nazwą Manettino. CT OFF dezaktywuje kontrolę trakcji, nie wyłączając układu kontroli stabilności, co umożliwia drifty o kącie do 55 stopni. Brakuje nam natomiast dużego cyfrowego wskaźnika prędkości, najlepiej zamiast aktualnego mało czytelnego prędkościomierza.

Dwusprzęgłowa, 7-stopniowa skrzynia biegów zmienia przełożenia szybko (tryb Sport), bardzo szybko (Race) albo błyskawicznie (CT OFF). Silnik zachwyca wyraźnie wyczuwalnym przebiegiem narastania momentu obrotowego. Maksymalne 540 Nm osiąga dopiero przy 6000 obr./min, jednak 80 proc. z tego udostępnia w szerokim zakresie 3250-9000 obr./min.

Już w Scuderii i Californii Włosi zrezygnowali z nadmiaru twardości zawieszenia, a w 458 poszli o krok dalej, oddzielając regulację dynamicznych fukcji (dyferencjał, ABS, ASR i ESP) od kontroli amortyzatorów – można je ustawić niezależnie od programu jazdy. Wybór trybu wyścigowego i najmniej twardego zawieszenia może wydawać się nielogiczny, ma jednak sens, bo w ten sposób da się skutecznie zneutralizować nierówności nawierzchni.

Dzięki rozdziałowi masy ze wskazaniem na tył (42:58), elektronicznie regulowanemu blokowanemu dyferencjałowi oraz nowemu oprogramowaniu ABS-u, ASR-u i ESP Italia przyspiesza do 30 proc. lepiej niż F430. Im agresywniejszy tryb jazdy wybierzemy, tym większe poślizgi kół i kąty driftu. Podobnie wydajne jak przyspieszanie jest także hamowanie. Gdy spowolnimy auto ze stanowczością graniczącą z zablokowaniem kół, skrzynia automatycznie zredukuje kilka biegów przy akompaniamencie rytmicznych grzmotów międzygazu.

Inaczej niż niektóre starsze modele Ferrari, Italia nie jest autem dla krasnali bez bagażu. To coupé ma przestronne wnętrze, wygodne, regulowane z rozmachem fotele, a w jego 230-litrowym kufrze zmieści się weekendowy bagaż. Wyposażenie seryjne obejmuje m.in. hamulce ceramiczne i dwusprzęgłową skrzynię biegów z przekonującym trybem automatycznym. Italia będzie dostępna od marca przyszłego roku za 194 000 euro (w Niemczech), ale i tak wszystkie auta do lata 2011 r. zostały już sprzedane.