Stawka w tym porównaniu okazała się bardzo wyrównana. Pomiędzy pierwszyma ostatnim modelem jest zaledwie 7 punktów różnicy. To jednak niezmienia faktu, że debiutujący na rynku Focus zdołał wyprzedzić rodzimychrywali. I jest to jak najbardziej zasłużone zwycięstwo. Auto wyróżniasię sportową stylistyką, a poza tym zostało dopracowane pod każdymwzględem i nie pozwala sobie na poważne uchybienia. Zwycięstwo Fordajest tym cenniejsze, że rywale okazali się wymagającymi przeciwnikami.Jednak świetne zawieszenie Astry ani sportowe cechy Golfa nie pozwoliłypokonać nowego Focusa.

Na rynku są już wszyscy najważniejsi gracze wśród kompaktów. Najpierw, w 2008 roku, pojawiła się kolejna, szósta już odsłona Volkswagena Golfa. Rok 2010 to czas debiutu Opla Astry IV i wreszcie od 2011 na rynku znalazła się trzecia generacja Forda Focusa. Tegoroczna nowość od razu pojawiła się jako hatchback, sedan oraz kombi. Skoro wszyscy zawodnicy są już na starcie, czas zacząć pojedynek o prymat w klasie kompaktów.

Tym razem to bratobójcza bitwa, bo o palmę pierwszeństwa będą zabiegać wyłącznie niemieckie pojazdy. Taki dobór nie jest oczywiście przypadkowy i wcale nie oznacza, że kompakty z innych krajów nie miałyby szans w tym starciu. Jednak tym razem postanowiliśmy sprawdzić, jak o kierowcę dbają samochody należące do najchętniej kupowanych przez naszych kierowców. Debiuty tych modeli zawsze wzbudzają duże zainteresowanie zarówno fanów motoryzacji, jak i potencjalnych nabywców któregoś z pojazdów.

Niezależnie, czy paliwo drożeje, czy nie, coraz większy jest odsetek modeli napędzanych silnikami Diesla. Za takim wyborem przemawia nie tylko ekonomiczność jednostek napędowych, lecz także przyjemność z jazdy, jaką dają diesle. Wiadomo, że wysoki moment uzyskiwany przy niskich prędkościach obrotowych oznacza lepszą elastyczność, a to bezpośrednio przekłada się na bezpieczniejsze wyprzedzanie. Z racji dużej popularności diesli nawet wśród kompaktów zdecydowaliśmy się na test aut wyposażonych w mocne jednostki wysokoprężne.

W przypadku każdego z modeli są to topowe wersje. Ponieważ mamy do czynienia z silnikami o dużych mocach, to można sobie pozwolić na usportowione warianty wyposażeniowe opisywanych aut. Zresztą takie zestawienie niejako wymusił Golf, który ze 170-konnym TDI występuje wyłącznie w rasowej wersji GTD. Skoro ten model jest w odmianie wzbudzającej emocje, to dlaczego konkurenci mieliby być gorsi? Oczywiście, że nie muszą, dlatego w przypadku Astry wybraliśmy wariant Sport, a najmłodszy w zestawieniu Focus startuje jako Trend Sport.

Skoro już mamy do czynienia z takimi odmianami, to na początek sprawdźmy, ile jest w nich tak naprawdę sportu i czy w ogóle zasługują na takie miano (bo oczywiście żaden z pojazdów nie jest prawdziwie sportowym samochodem). W tej nieocenianej punktami kategorii na czoło wysuwa się Golf. Nie ma się zresztą czemu dziwić, bo przecież bycie GTD zobowiązuje.

Efektowne 17-calowe alufelgi, spoilery: przedni, tylny, boczne i dachowy oraz dwie chromowane końcówki układu wydechowego sprawiają, że projektantom udało się zaszczepić bojowego ducha. We wnętrzu nie jest już tak efektownie, ale aluminiowe aplikacje, czerwone przeszycia czy porządne sportowe fotele robią swoje. A jaka jest sytuacja w przypadku Focusa w wersji Trend Sport? Od razu widać, że projektanci nie silili się na stworzenie namiastki rasowego kompaktu z mocnym dieslem.

W testowanej odmianie samochód ma wprawdzie w standardzie 16-calowe alufelgi oraz fotele o profilu sportowym, ale to jedyne elementy usprawiedliwiające przynależność do grona aut, które mają w sobie choć odrobinę sportu. Podobnie przedstawia się sytuacja z Astrą. Także w jej przypadku mamy w serii alufelgi (17-calowe) oraz sportowe fotele, ale poza nimi trudno szukać dynamicznych atrybutów. Pozostaje jeszcze kwestia zawieszenia. Pod tym względem Golf też okazuje się zwycięzcą, bo jako jedyny ma seryjnie sportowe zawieszenie. W Astrze za ten dodatek trzeba zapłacić 1 tys. zł, a w Focusie nie jest dostępny.

Trzeba oczywiście dodać, że testowane wersje to bogato wyposażone warianty w ofercie konkretnego modelu, ale inne elementy wyposażenia nie są sportowymi atrybutami, lecz poprawiają komfort i bezpieczeństwo jazdy oraz łatwość obsługi urządzeń pokładowych. W przypadku testowanej trójki na najlepsze wyposażenie seryjne można liczyć w Volkswagenie, gdyż jako jedyny w standardzie ma on airbag kolanowy kierowcy (u rywali niedostępny nawet za dopłatą).

Oprócz tego Golf otrzymał na pokładzie bez dopłaty: wspomniane wcześniej sportowe zawieszenie, reflektory ksenonowe, elektrycznie sterowane szyby z tyłu oraz czujniki deszczu. Każdy z tych elementów u rywali jest dodatkowo płatny lub niedostępny. Pod jednym względem Golf ustępuje Astrze – kierowca VW musi zapłacić za tempomat, który w Oplu jest już w standardzie. Z kolei w przypadku Astry dopłacimy za światła przeciwmgielne. Są dostępne pojedynczo za 850 zł lub w pakiecie Premium, kosztującym 5,5 tys. zł. W porównaniu kosztów uwzględniliśmy tę drugą kwotę, bo pakiet zawiera też m.in. reflektory ksenonowe i czujnik deszczu, których ceny również doliczamy do końcowej sumy.

Najmniej korzystnie wygląda wyposażenie Forda. Nie dość, że nie ma airbagu kolanowego kierowcy oraz sportowego zawieszenia, to na dodatek trzeba zapłacić za automatyczną klimatyzację – u rywali standard.

Sytuacja pod względem kosztów zmienia się na korzyść Forda, gdy spojrzymy na ostateczne ceny. Focus okazuje się najtańszy nawet po doliczeniu dopłat za opcje. Niemal tyle samo trzeba zapłacić za Astrę. Najmniej korzystne są warunki zakupu Golfa GTD. Z ceną 110 790 zł Volkswagen jako jedyny z testowanej trójki kosztuje więcej niż 100 tys. zł. Przyjemność posiadania GTD okazuje się, niestety, bardzo droga.

Ford Focus 2.0 TDCI: Od razu widać, że nowy Focus ze swoim charakterystycznym designem należy do rodziny Forda. Podobieństwo do Fiesty i C-Maksa rzuca się w oczy. Dotyczy to również masywnego kokpitu, wymagającego skomplikowanej obsługi. Z przodu pasażerowie mają odrobinę więcej miejsca niż dotychczas, jednak z tyłu kilka centymetrów ubyło. Dzięki wygodnej kanapie siedzi się tam mimo wszystko przyjemnie. Widać tu poprawę w stosunku do dziarskiego poprzednika z jego sprężystym zawieszeniem.

Teraz samochód hula śmiało i odważnie po zakrętach, ale oprócz tego przemieszcza się znacznie rozważniej, a do tego zyskał na komforcie resorowania. Nowy Focus wybiera nierówności z większą gracją. Pod względem prowadzenia auto bez sportowego zawieszenia ustępuje nieco konkurentom, którzy mają rozwiązanie tego typu (w Golfie standard, w Astrze opcja). Nowością w Focusie jest elektryczne wspomaganie układu kierowniczego. Działa precyzyjnie, choć jak na nasz gust – nieco za lekko. Spodobał nam się dwulitrowy diesel o wysokiej kulturze pracy, równomiernie rozwijający moc.

Jednak w porównaniu z rywalami, a szczególnie z silnikiem Golfa, jednostka ma mniej wigoru i z tego powodu samochód dłużej przyspiesza do „setki”. Powody do zadowolenia daje natomiast niskie zużycie paliwa – na poziomie 5,4 l/100 km. Podczas jazdy dobrze spisuje się także skrzynia biegów. Przełożenia włączane są płynnie i bez haczeń.

Opel Astra 2.0 CDTI: Opel ponownie niemile zadziwia klienta tym, że w mającym 4,42 m długości samochodzie zmusza pasażerów tylnej kanapy do podróżowania w ciasnocie. Na szczęście jadący z przodu odczuwają o wiele więcej swobody. Kokpit został zrobiony z rozmachem, choć mnogość małych przycisków i włączników na konsoli środkowej powoduje, że element ten traci swoją czytelność.

Wdzięku za grosz nie ma szorstko i mrukliwie brzmiący dwulitrowy diesel, który zanim osiągnie średnie obroty, jest zbyt głośny. Jednostka uspokaja się, gdy na pustej drodze auto może się swobodnie rozpędzić i wkręcić na wyższe obroty. Wówczas okazuje się nawet cichsza od napędów obu rywali. Silnik Opla ma jeszcze jedną przypadłość, która zmartwi kierowcę – jest najbardziej paliwożerny wśród testowanej trójki. Kolejny raz Opel udowodnił, że potrafi zaprojektować dopracowane zawieszenie.

Trzeba jednak dodać, że samochód oprócz zawieszenia sportowego może mieć też wymagający dopłaty 3,3 tys. zł system Flexride z regulowanymi amortyzatorami. Warto go polecić, bo wówczas kierowca Astry będzie mógł wybierać między trzema trybami jazdy (Standard, Sport, Tour), dzięki czemu auto może sunąć po drodze elastycznie, zwinnie i sprężyście bądź zmienić się w pogromcę zakrętów. Pojazd musi uznać wyższość rywali w porównaniu skuteczności hamulców. Strata Astry jest szczególnie odczuwalna po rozgrzaniu tarcz.

VW Golf 2.0 TDI: VW oferuje 170-konne TDI tylko jako GTD. Test pokazał, że to bardzo udane połączenie. Chodzi nie tylko o ozdobne akcesoria, jak np. specjalne zderzaki, 17-calowe aluminiowe felgi i sportowe siedzenia, lecz przede wszystkim o instalowane seryjnie sportowe zawieszenie.

W zasadzie jest ono twarde, ale nie trzęsie autem bezlitośnie. Kierowcy, którym nie wystarczy seryjne zawieszenie, mogą dokupić system DCC (za 3890 zł), z możliwością wyboru trzech trybów pracy – normalny, sportowy i komfortowy. Dzięki temu Golf może mieć wiele wcieleń – od spokojnego środka transportu na dalekie wyprawy po gorącokrwiste, pełne temperamentu GTD.

Bez dwóch zdań – takie właśnie atrakcyjne dodatki poprawiające stylistykę pojazdu oraz świetne zawieszenie najlepiej pasują do energicznego dwulitrowego TDI. Jednostka brzmi przyjemnie, z miłą dla ucha chrypką, i zadowala się skromną porcją paliwa – 5,4 l/100 km. Tak dobrym wynikiem może poszczycić się jeszcze Ford. W Golfie czuły i bezpośredni układ kierowniczy oraz płynnie pracująca skrzynia biegów w każdym przypadku funkcjonują na wysokim poziomie.

Poza świetną dynamiką jazdy Golf charakteryzuje się wieloma innymi zaletami, które można spotkać również we wnętrzu. Są to bez wątpienia: najlepsza widoczność dookoła pojazdu, najsolidniejsze urządzenie i wykończenie kabiny oraz z całą pewnością największa przestronność na tylnym siedzeniu.