• podwyższone nadwozie i off-roadowa stylistyka to wyróżniki wersji Active
  • w Active znajdziemy nowe tryby jazdy na luźnych nawierzchniach
  • dwulitrowy diesel zużył w teście tylko 5,5 l/100 km

Focus jest trzecim, po Fieście i Ka+, modelem w rodzinie Forda dostępnym w uterenowionej wersji Active. Co ciekawe, ta odmiana występuje w kompakcie nie tylko z nadwoziem kombi, lecz także w hatchbacku (o 4000 zł tańszy). Mamy też złą wiadomość: w żadnym z nich nie zamówicie napędu na obie osie. W teście sprawdzimy zatem, czym Active różni się od klasycznego Focusa i czy można takim autem bez obaw zjechać z asfaltu?

Ford Focus – czy Active to crossover?

 Ford reklamuje Focusa Active jako crossovera. Oczywiście, ma do tego pełne prawo, bowiem nie określono jednoznacznej definicji pojazdów tego typu. Może nim być więc nie tylko SUV, kombi, lecz także – jak się okazuje – hatchback. Recepta Forda na kompaktowego crossovera wydaje się prosta: nadwozie Focusa przyozdobił dodatkowymi listwami ochronnymi biegnącymi wokół nadwozia, do tego dołożył seryjne relingi, do wyboru dwa żywe lakiery (Metropolis White i Orange Glow), specjalne wzory felg (seryjne 17-, w opcji 18-calowe) z oponami o wyższym profilu (poza asfaltem są mniej narażone na uszkodzenia) oraz zwiększył prześwit (o 30 mm z przodu, o 34 mm z tyłu) i za te kilka zmian zażądał dopłaty... 3100 zł (względem wersji Titanium 2.0 EcoBlue). 

W sumie nie tak dużo, zwłaszcza że modyfikacji jest nieco więcej. Nas zainteresowały szczególnie dwie. Pierwsza dotyczyła nastawów zawieszenia, które są wyraźnie sztywniejsze niż w klasycznych odmianach. Twardsza charakterystyka jest podyktowana względami bezpieczeństwa (wyżej umieszczony środek ciężkości). Nie oznacza to wcale, że dobry komfort, znany ze zwykłego Focusa, zniknął, po prostu na studzienkach i tarkach przed światłami mocniej odczuwa się wstrząsy.  

Foto: Auto Świat
Schemat wymiarów Ford Focus kombi Active

Drugą modyfikacją, na którą zwróciliśmy uwagę, jest pojawienie się nowych opcji wyboru trybu jazdy. Obok znanych z innych wersji trybów Normal, Sport i Eco w Active dostępne są: Slippery i Trail. Pierwszy przygotowano na śliskie nawierzchnie, takie jak błoto, śnieg i lód. Układy kontroli trakcji i stabilności oraz sterowniki silnika mają wówczas nastawy ułatwiające ruszanie na mokrym. Drugi z nowych trybów odpowiada za dobrą trakcję na luźnych nawierzchniach, takich jak piasek, i umożliwia systemowi ABS większe poślizgi kół, a silnikowi – łagodniejszą reakcję na zmianę położenia pedału gazu. 

Ford Focus – bez napędu na obie osie

 Oba tryby nie zastąpią oczywiście napędu na obie osie, ale też pamiętajmy, że Focus Active to nie przeprawowa terenówka, tylko pojazd dla aktywnych osób, które lubią po prostu być blisko przyrody. Potwierdzeniem tej tezy jest choćby wspomniany wcześniej nadal niewielki prześwit: 163 mm – auto nieobciążone, 149 mm – w pełni załadowane. Umożliwi on co najwyżej w miarę bezpieczne poruszanie się w koleinach podczas dojazdu polną drogą nad jezioro czy jesiennego wypadu do lasu na grzyby.

Wyżej umieszczone nadwozie i nieco twardsze nastawy zawieszenia nie pogorszyły w żaden sposób dobrego zachowania Focusa na asfalcie. Nadal możemy liczyć na wzorową precyzję prowadzenia oraz dobrą stabilność samochodu podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Także w Focusie Active nie zawodzą hamulce, które potrafią zatrzymać samochód ze 100 km/h na dystansie 35 m. Brawo!

Skoro mowa o dynamicznej jeździe, to mamy niedosyt związany z napędem. Dwulitrowa jednostka przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,8 s, co jak na 150-konnego diesla wcale nie jest rewelacyjnym wynikiem (duża masa auta – 1,6 t). Nie spodobały nam się także głośna praca silnika po mocnym wciśnięciu gazu oraz szarpnięcia pochodzące z układu napędowego w sytuacji, gdy na chwilę zdejmiemy nogę z pedału i ponownie zaczniemy przyspieszać. 

Na szczęście dwulitrowiec pozwala liczyć na dobrą elastyczność (370 Nm przy 2000 obr./min) oraz niskie zużycie paliwa. Samochód na pętli pomiarowej zużył 5,5 l/100 km. Pochwały należą się także 8-stopniowej skrzyni, która sprawnie redukowała biegi i dobrze odczytywała zamiary prowadzącego.

Wnętrze „crossovera” Forda niewiele różni się od tego, co oferuje klasyczny Focus kombi. Poza siedzeniami z niebieskim przeszyciem z logo „Active” i bogatszym wyposażeniem jest takie samo, jak w pozostałych odmianach wyposażeniowych. Deska rozdzielcza ma ładną stylistykę, jest czytelna, a obsługa większości systemów pokładowych nie sprawia kłopotów. Pochwalimy też: osobne przyciski do klimatyzacji, duże możliwości systemu audio SYNC 3 (Android Auto i Apple CarPlay, wi-fi) oraz jakość nagłośnienia B&O. Choć nie jesteśmy fanami wyświetlacza przeziernego umieszczonego na szybce, to ten w Focusie (opcja) jest czytelny i pokazuje dużą ilość informacji. 

Spodobała nam się także funkcjonalność wnętrza. W obu rzędach foteli wygodnie mogą podróżować cztery osoby, a bagażnik ma pojemność 608 l. W testowym aucie dostęp do niego umożliwiała elektrycznie unoszona pokrywa (tej opcji ze względu na powolne działanie nie polecamy). Zachęcamy za to do zakupu pakietu Family (1100 zł), zawierającego m.in. tylny podłokietnik z otworem do przewożenia długich przedmiotów. 

Ford Focus – ponad 600 litrów bagażnika

 W Focusie kombi ucieszyły nas: dźwigienki umożliwiające złożenie oparć kanapy od strony bagażnika, możliwość schowania rolety pod podłogą oraz regularne kształty przestrzeni ładunkowej (imponująca szerokość – 115 cm). 

Musimy pochwalić też dużą liczbę nowoczesnych układów bezpieczeństwa, w tym adaptacyjny tempomat z systemem Stop & Go i utrzymywania na pasie ruchu czy układ automatycznego parkowania, potrafiący sterować biegami (elementy opcjonalne).

Ford Focus – podsumowanie

Dlaczego Ford odważył się użyć nazwy „crossover” w przypadku kombi z większym prześwitem i offroadową stylistyką? Odpowiedź jest prosta. Boom na SUV-y nadal trwa, dlaczego więc nie zarobić tanim kosztem, wykorzystując koniunkturę? W końcu każdy model, który ma w nazwie „SUV” lub „crossover”, sprzedaje się jak świeże bułeczki. My tego jednak nie kupujemy...

To nam się podoba: spalanie, funkcjonalne wnętrze, precyzja układu kierowniczego, hamulce.

To nam się nie podoba: wysoka cena testowego auta, 2 lata gwarancji, sztywne zawieszenie, wolno otwierająca się pokrywa kufra.

Wyniki testu

Przyspieszenie 0-50 km/h 3,3 s
0-100 km/h 9,8 s
0-130/0-160 km/h 16,4/26,8 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h 5,6 s (aut.)
80-120 km/h 7,2 s (aut.)
Masa rzeczywista/ładowność 1586/519 kg
Rozdział masy (przód/tył) 60/40 proc.
Śr. zawracania (lewo/prawo) 11,3/11,5 m
Hamow. ze 100 km/h zimne 35,5 m
gorące 35,6 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 57 dB (A)
przy 100 km/h 65 dB (A)
przy 130 km/h 69 dB (A)
Spalanie testowe (ON) 5,5 l/100 km
Zasięg 850 km

Dane producenta

Silnik: typ/cylindry/zawory t.diesel/R4/16
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu
Zasilanie/napęd rozrządu common rail/łańcuch
Pojemność skokowa (cm3) 1998
Moc maks. (KM/obr./min) 150/3500
Maks. mom. (Nm/obr./min) 370/2000
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 9,5
Prędkość maksymalna (km/h) 203
Śr. spalanie wg NEDC (l/100 km) 4,6
Emisja CO2 (g/km)/norma 119/Euro 6d-Temp
Skrzynia biegów/napęd aut. 8/przedni
Poj. bagażnika/zb. paliwa (l) 608-1653/47
Marka i model opon test. auta Hankook Ventus Prime 3
Rozmiar opon 215/50 R 18

Wyposażenie

Wersja Active Bussines
6 airbagów/klimatyzacja man. S/S
Tempomat/unikanie kolizji S/S
Head-up/LED-y/otwór na narty 1750/4300 (Pakiet)/1110 zł (P)
Klima aut. 2-stref., sys. bezklucz. 2 800,00 zł
Aut. temp. z utrzym. pasa ruchu 2000 zł (P)
Elektr. ster. pokrywa bagażnika 2 800,00 zł
Lakier metalik/18-cal. alufelgi 1950/4300 zł (P)

Gwarancje/ceny

Cena podst. tej wersji silnikowej 122 750 zł
Gwarancja mech./perforacyjna 2 lata (b.o.)/12 lat
Przeglądy co 30 tys. km lub 2 lata
Cena testowanego auta 149 320 zł