Chromowany grill i klamki zewnętrzne, progi z nierdzewnej stali oraz aluminiowe relingi, a do tego 18-calowe, 6-ramienne aluminiowe felgi – Ranger Wildtrak2 prezentuje się okazale i bardziej kojarzy się z pojazdem rekreacyjnym niż ciężkim pikapem do pracy, którym w istocie jest. Przestrzeń ładunkową o długości ponad 1,5 m przysłonięto roletą zamykaną na kluczyk. Podwójna kabina zapewnia całkiem komfortowe warunki podróżowania 4 osobom – 3 pasażerów z tyłu ze względu na przeciętną szerokość będzie miało zbyt ciasno. Ford nie starał się specjalnie ukryć tego, że Ranger to tak naprawdę Mazda – z półki japońskiego producenta pochodzą zegary, przełączniki i radio – wszystko proste oraz przejrzyste. Plastiki użyte do wykończenia są przeciętnej jakości, ale tapicerka z alcantary (ze wstawkami ze skóry) przypomina nam, że Wildtrak to nie samochód dla ekipy budowlanej.
Jednostka Rangera, choć aż 3-litrowa, ma jedynie 4 cylindry. W efekcie nie może się równać kulturą pracy z silnikami 6-cylindrowymi, zwłaszcza jeśli chodzi o wibracje. Poza tym jednak nie można jej zarzucić braku dynamiki. Pięciobiegowa skrzynia pracuje lekko i bez haczenia. W standardowej konfiguracji cały napęd przekazywany jest na tył. Dźwignią w kabinie można dołączyć przednią oś oraz skrzynię redukcyjną. Gdy do tego zestawienia dodamy jeszcze dobre opony, żaden śnieg nie będzie w stanie nas zatrzymać.
Pamiętajmy jednak, że dość długi Ranger jest pikapem, a nie autem na bezdroża – o ile zwisy z przodu i z tyłu nie są najgorsze, o tyle długie nadwozie może okazać się pułapką w terenie.
Sztywny most i resory piórowe sprawiają, że na poprzecznych nierównościach nieobciążony Ranger nieprzyjemnie podskakuje. Na nawierzchniach dobrej jakości auto zapewnia jednak nie najgorszy komfort podróżowania. Największą wadą Rangera jest bardzo mało precyzyjny układ kierowniczy – efekt zastosowania przekładni ślimakowej. Wiemy, że tego typu pojazdy nie prowadzą się jak auta sportowe, ale konkurenci pod tym względem radzą sobie lepiej. Parkowanie Fordem wymaga od kierowcy koncentracji i umiejętności przewidywania – rzadko kiedy udaje się za pierwszym razem wjechać w upatrzone miejsce postojowe. Duża średnica zawracania (12,6 m między krawężnikami) sprawia, że często trzeba dokonywać korekt.
Dalekowschodnie pochodzenie Rangera zdradza też cennik – do auta nie można zamówić żadnej opcji. Niestety, producent nie przewidział w tym pojeździe ESP. W teście zderzeniowym Euro NCAP Ranger sprzed liftingu otrzymał tylko 2 gwiazdki na 5 możliwych – nie podejrzewamy, żeby retusz nadwozia coś w tej materii zmienił. Pod względem kosztów Ranger plasuje się dokładnie w połowie stawki – nie jest samochodem najdroższym, ale z pewnością także nie najtańszym.