Bezpieczeństwo, wysoki komfort jazdy, dobrą dynamikę i nowoczesny wygląd trzeba połączyć z niskim spalaniem i niezbyt dużą częstotliwością przeglądów. Tym założeniom idealnie zdają się odpowiadać najnowsze propozycje Forda i Renault. Juniorzy Transit i Master (bo o nich mowa) to wśród samochodów dostawczych bardzo młode modele.
W tej kategorii producenci nie dokonują zmian co kilka lat, a dana generacja przeżywa w produkcji czasem kilka pokoleń pojazdów osobowych
Przykładem może być Transit - poprzednik wprowadzony został w 1985 roku (!) i do chwili obecnej (ciągle jest oferowany) przeszedł jedynie drobne modernizacje kilka lat temu. Nowy Transit już w pierwszej chwili zdradza powiązanie z New Edge Forda. Kanciaste kształty, których nie brakuje w linii zewnętrznej auta, są teraz bardzo modne.
Nieco inną drogę obrało Renault
Pierwsza generacja Mastera (lata 1980-1997) to proste, niezbyt urodziwe auta, które nie zdobyły nigdy popularności. W najlepszym roku 1989 sprzedano ich nieco ponad 22,5 tys. sztuk. Nowy model prezentuje się zupełnie odmiennie.
Jego linia jest raczej stonowana, ale elegancka i nowoczesna. Styl ten znalazł uznanie wśród klientów - rok 1999 zakończył się sprzedażą blisko 70 tys. samochodów!
Odmienna koncepcja wyglądu zewnętrznego nadwozia praktycznie nie wpływa na komfort i przestronność wnętrza w autach
W zasadzie obydwa samochody można by opisać tak samo: idealne dopracowanie ergonomii przełączników, doskonała widoczność we wszystkich kierunkach, przejrzysty panel wskaźników.
Styliści swe projekty bez wątpienia konsultowali z użytkownikami aut, gdyż dookoła kierowcy jest wiele przydatnych schowków, półek i zacisków na dokumenty. Pierwsza klasa Ford nie doczekał się jeszcze fabrycznej odmiany 9-osobowej.
Z pomocą idą dilerzy, którzy całkowicie przeszklone nadwozie kombi doposażają w drugi i trzeci rząd siedzeń (4000 zł za trzyosobową nie dzieloną kanapę). Z założenia przystosowany do przewozu osób Master Minibus jest trochę ładniej wykończony i ma pełną tapicerkę.
Nieczęsto spotyka się też (standard w Renault) indywidualne fotele wyposażone w trzypunktowe bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Pod tym względem przedział pasażerski Forda prezentuje się skromniej. Przewagę uzyska w momencie przekształcania busa w furgon - jego fotele prościej zdemontować, ale (choćby z powodu masy około 100 kg) nie jest to łatwe.
Prezentowane samochody to modele najmniejsze (rozstaw osi i wysokość dachu), mają one bardzo podobną pojemność - maksymalnie jest to 8 dm3 w Renault i 8,3 dm3 u Forda.
Tu również Ford ma przewagę
Master Minibus występuje tylko jako krótki i niski, Transit Kombi może mieć inne warianty, np. duży rozstaw osi. Samochody mają niemal identyczną ładowność, widoczna w tabelce na końcu testu przewaga Transita zniknie po założeniu dodatkowych kanap.
Nawet gdy wykorzystywane są wszystkie fotele, nie brakuje miejsca na bagaż. Francuskie auto oferuje aż 3000 l pojemności, w Transicie wielkość ta nie jest podawana, ale problemy również nie wystąpią. Duże busy zapewniają największą przestrzeń dla pasażerów. Tej ilości miejsca nie zaoferuje kombi ani van.
Luksusowe i bezpieczne
Za komfort odpowiedzialne jest również wyposażenie. Tu samochody mają się czym pochwalić. Co prawda w standardzie ciągle nie mają zbyt wielu dodatków, to jednak dają spore możliwości kompletacji: zamówić można centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, szyberdach, klimatyzację, porządne nagłośnienie, niezależne ogrzewanie - w samochodzie poczuć się można bardzo przyjemnie.
Większe możliwości daje Transit
oferuje on dodatkowe drzwi przesuwne z lewej strony, tylne zawieszenie pneumatyczne (ewentualnie również obniżone) czy półautomatyczną skrzynię biegów. Ciekawym zagadnieniem jest bezpieczeństwo. Już dawno auta przestano traktować po macoszemu.
Nadwozia są przeliczane pod kątem wytrzymałości podczas zderzenia. Uzupełnieniem jest wyposażenie: standardem jest poduszka powietrzna, druga wymaga dopłaty. Brakuje niestety oferowanych już np. w Sprinterze poduszek bocznych.
Co pod spodem?
Samochody mają zbliżoną koncepcję budowy podwozia. Karoserie są samonośne, zawieszenie przednie niezależne, z tyłu jest oś sztywna. Transit proponuje konwencjonalny układ napędowy (w tej wersji masy), lżejsze pojazdy mają napędzane koła przednie.
Dostosowane jest do tego zawieszenie przednie, gdzie pracują kolumny McPhersona. W przedniej napędzanej osi Mastera zastosowano układ wahaczy poprzecznych. W obydwu autach tylna oś sztywna wykorzystuje resory piórowe. Prowadzenie samochodów jest bardzo proste, nawet dla osoby nie obeznanej z takimi autami.
Duże wymiary zewnętrzne nie ułatwiają manewrowania, ale zwrotność aut (ze wspomaganiem układu kierowniczego) jest godna pochwały
W subiektywnym odczuciu hamowanie jest bardzo skuteczne, w Masterze ABS jest seryjny, w Transicie wymaga dopłaty (2000 zł). Również za miastem nie sposób zapomnieć o gabarytach - wysoko położony środek ciężkości utrudnia szybkie pokonywanie zakrętów.
Ford jest sztywniejszy i przez to nieco mniej komfortowy. Nowoczesne i oszczędne Pod maską testowanych aut pracują bardzo zaawansowane technicznie jednostki napędowe.
Pozornie auta są nieporównywalne: przecież 115-konny silnik 2.8 Renault z łatwością pokonać powinien wyraźnie mniejszą i słabszą (2,4 l/90 KM) jednostkę Forda. Jednak w najmniejszych nadwoziach to najmocniejsze warianty obydwu producentów.
Transita napędza silnik Dura Torq
Innowacją w tej klasie jest połączenie w silniku wysokoprężnym 16-zaworowej głowicy aluminiowej i turbosprężarki. Efektem jest elastyczność, wysoka moc i oszczędność, która sprawia, że dorównuje on większemu (również bardzo nowoczesnemu) silnikowi Renault.
Kultura pracy jest w obu przypadkach bardzo duża. Przy dość dynamicznej jeździe Master zużyje około 10-11 l ON na sto kilometrów, Transit okaże się o litr oszczędniejszy.
Standardowo montowane mechaniczne skrzynie pięciobiegowe są prawidłowo zestopniowane. Dźwignia Transita porusza się nieco lżej, ale za wyraźne trudności w załączaniu trzeciego biegu (znacznie chętniej "wchodzi" piątka) Forda ocenimy niżej.
Tanio nie będzie
Ceny samochodów są mocno zróżnicowane. Master ma bogatsze wyposażenie, ale jest bardzo drogi i na dodatek wymaga przeglądów co 15 tys. km (Ford do serwisu może udawać się o 10 tys. rzadziej).
Warunki gwarancji są takie same (rok bez limitu km na mechanikę i 6 lat na perforację), w obydwu firmach można ją przedłużyć. Ford oferuje nieco lepszy pakiet ubezpieczeń.
Podsumowanie
Podobne, ale jednak nieco inne
Transit ma bardziej awangardowe (z zewnątrz) kształty, ale skłania się ku sztywniejszej charakterystyce zawieszenia. W przeciwieństwie do busa Renault ma napęd przekazywany na oś tylną. Jest nieco gorzej wykończony, ale za to znacznie tańszy.
Renault postawiło na komfort, ładniejsze wykończenie i nieco lepsze wyposażenie, ale efektem jest wyraźnie wyższa cena. Wiele jest cech wspólnych. Obydwie wersje - Transit Kombi i Master Minibus - zapewniają ogromną ilość miejsca dla pasażerów i ich bagażu.
Wysoki jest komfort jazdy, samochody można sowicie doposażyć. Silniki są bardzo nowoczesne - mocne i oszczędne. Prowadzenie tych pojazdów jest proste i przyjemne.