• Ford Transit Custom Plug-in to dostawczak, który nie ma pod maską diesla – napędu domyślnego w tej klasie pojazdów
  • Spalinowy benzyniak produkuje energię na bieżące potrzeby napędu elektrycznego, może też ładować akumulator „na przyszłość”
  • Ford Transit Custom Plug-in może wykorzystywać do jazdy na krótkich trasach energię pobraną z sieci elektrycznej

O tym aucie można powiedzieć, że jest to elektryk wyposażony w spalinowy range-extender – i tę wersję preferuje producent. Ale można też twierdzić, że jest to van z benzynowym napędem hybrydowym plug-in – i to też będzie prawdą. Nie przesądzając, który opis jest bliższy prawdzie, chciałbym Wam powiedzieć, na jakiej zasadzie to działa i jak sprawuje się w praktyce.

Ford Transit Custom Plug-in - co ma wspólnego z lokomotywą?

To, co jest specyficznego w fordowskim napędzie plug-in zastosowanym w najpopularniejszej wersji Transita, to to, że po pierwsze, silnik spalinowy to nie diesel, a malutki, trzycylindrowy, jednolitrowy benzyniak EcoBoost, który napędza wiele osobowych modeli tej marki; po drugie, silnik ten nie ma bezpośredniego połączenia z kołami. Koła napędzane są silnikiem elektrycznym o mocy 126 KM, a jednostka spalinowa jedynie produkuje prąd. Dokładnie jak w lokomotywie spalinowej! No... z wyjątkiem tego, że jednak lokomotywy spalinowe wykorzystują zwykle jednostki wysokoprężne.

W Fordzie mamy także akumulator litowo-jonowy o poj. 13,6 kWh, który można naładować także z domowego gniazdka albo na publicznej stacji ładowania AC.

I w sumie z czystym sumieniem można by powiedzieć, że jest to furgon elektryczny z range-extenderem, jednak energii elektrycznej, która mieści się w akumulatorze, mamy maksymalnie na 50 km jazdy (co generuje też zalety w porównaniu z furgonami w pełni elektrycznymi – o tym dalej). Natomiast 54 litry benzyny (taki jest zbiornik), w miarę spokojnie wystarczy na przejechanie 500 km w warunkach miejskich. Więc sami osądźcie...

Ford Transit Custom Plug-in - zaczyna się jazda!

Wsiadam więc do Customa Plug-in'a i ruszam. Baterie naładowane, więc ruszam i nie słyszę warkotu diesla. W ruchu miejskim autem jedzie się całkiem normalnie, a nawet nieco przyjemniej niż podobnym furgonem spalinowym: po pierwsze, wyraźnie ciszej (mówimy o prędkościach miejskich), a po drugie, nie trzeba „wachlować” lewarkiem zmiany biegów. Przesuwam granicę swojego lenistwa i wybieram tryb „L” – w tym trybie rekuperacja (odzysk energii) rośnie, po odjęciu gazu auto hamuje bardziej zdecydowanie niż w zwykłym trybie. W efekcie można prawie całkiem zrezygnować z operowania pedałem hamulca... Zegary w Transicie wyglądają jak w typowym elektryku, można popatrzeć sobie na wskazówkę przepływu energii, obserwować zasięg (osobno elektryczny, osobno spalinowy) – w sumie bez większego znaczenia. I tak przejechałem sobie 40 km – w tym momencie prąd się skończył. Bez stresu – w tym momencie włączył się range-extender.

Ford Transit Custom Plug-in - temperatura ma znaczenie!

Trzeba zdać sobie sprawę, że w fordowskim Plug-inie ogrzewanie i w ogóle wszystko jest elektryczne, i im więcej energii zużywamy, np. na ogrzanie kabiny, tym szybciej skończy się prąd. Fizyka. Za to ciepło robi się bardzo szybko – Transitem jeździłem przy minus 17 stopniach Celsjusza i było dobrze. Wiadomo, że w takich warunkach im więcej zimnych startów, tym bardziej spada zasięg, bo trzeba ogrzać kabinę. To samo dotyczy klimy – latem wpływa ona na zasięg. Zużycie prądu wpływa też na spalanie benzyny, gdy już jedziemy na benzynie – tak to musi działać.

Ford Transit Custom Plug-in - jazda z CVT

Gdy kończy się prąd, włącza się spalinowy benzyniak. To, co zauważymy od razu, to dźwięk przypominający do złudzenia... nie mylicie się: przekładnię CVT. Trzeba przyzwyczaić się, że poziom obrotów silnika nie koresponduje z prędkością auta. To nie jest sexy, ale w hybrydowych Lexusach jest tak samo... No i w Transicie kierowca jest w pracy, niech nie wybrzydza, zresztą można się przyzwyczaić, a dopóki nie jedziemy zbyt szybko, to i wcale nie jest głośno. No i dochodzi bonus w postaci braku konieczności zmiany biegów. Ford Transit Custom Plug-in to dostawczak miejski, więc w trasie jest nieco gorzej: przy 100 km/h przeciągliwy dźwięk silnika jest już mocno słyszalny. No chyba, że „zatankujemy” prąd.

Ważne: zużycie paliwa podczas miejskiej jazdy z umiarkowaną prędkością i z umiarkowaną dynamiką pochłania nieco ponad 10 l benzyny na 100 km, ale być może przy bardziej sprzyjającej temperaturze otoczenia da się zejść niżej. Gdy się nad tym zastanowimy, to efekt jest naprawdę znakomity – diesel nie weźmie mniej! Oczywiście przy prędkości pozamiejskiej to już wygląda gorzej – benzynowy trzycylindrowy silniczek pracuje pod presją, a do odzyskiwania energii z hamowania nie ma wiele okazji.

Trzeba jednak podkreślić: furgon Forda, który ma pod maską trzycylindrowego benzyniaka, jeździ w ruchu miejskim zdecydowanie lepiej niż można by się tego spodziewać – i to niezależnie od tego, czy akumulator mamy naładowany, czy pusty.

Ford Transit Custom Plug-in - naładujesz się także podczas jazdy

Trzeba też zauważyć, że Custom Plug-in oferuje kilka opcji korzystania z napędu: można (jeśli mamy naładowany akumulator) jechać tylko na prądzie, silnik elektryczny włączy się jedynie na chwilę np. podczas rozruchu auta w ekstremalnych warunkach termicznych; można jechać w trybie automatycznym – czyli na prądzie, dopóki jest, a potem już w trybie spalinowym (oczywiście rekuperacja działa zawsze z wyjątkiem sytuacji, gdy akumulator jest pełny i nie ma gdzie „odłożyć” zgromadzonego prądu); wreszcie, można podczas jazdy naładować akumulator silnikiem spalinowym (trzeba w tym celu pokonać kilkadziesiąt km) i wykorzystać go do przejazdu przez strefę bezemisyjną (w Polsce nie będzie na razie do tego okazji). Można naładować akumulator i jechać na benzynie, zostawiając prąd na później.

Ford Transit Custom Plug-in - po co komu taki wynalazek?

Wbrew pozorom racjonalnych argumentów za stworzeniem takiego pojazdu nie brakuje. Na świecie są miasta, np. Paryż, w których napędy dieslowskie są bezlitośnie rugowane z szeroko pojętego centrum. Nie można dieslem? To wjadę na benzynie! Zakaz ruchu pojazdów spalinowych? To wjeżdżam na prądzie!

Uczciwie trzeba też zauważyć, że Ford Transit Custom Plug-in ma istotne zalety w porównaniu do dostawczaków czysto elektrycznych:

  • mały akumulator zmieścił się pod podłogą bez konieczności podnoszenia jej – w wersji krótkiej z niskim dachem mamy pakę o poj. 6 metrów sześciennych – tak jak w wersji dieslowskiej
  • całkowity zasięg rzędu 500-550 km pozwala na intensywne korzystanie z pojazdu bez częstych przerw na ładowanie baterii

A co do wad – w porównaniu do vanów w 100 proc. elektrycznych, to:

  • mały akumulator ładuje się wolniej niż duży – nie jest możliwe szybkie ładowanie go prądem stałym
  • w Polsce nie ma z napędu plug-in żadnych korzyści formalnych – nie wolno np. wjechać na buspas, nawet gdy korzystamy z energii elektrycznej

Ford Transit Custom Plug-in - reasumując...

Ford Transit Custom Plug-in to bardzo ciekawa koncepcja, nawet nieźle jeździ, z zastrzeżeniem, że jest to pojazd miejski z możliwością operowania w trasie – czyli odwrotnie niż diesel. W polskich warunkach długotrwały sens ekonomiczny polega jedynie na wykorzystywaniu energii elektrycznej z zewnątrz do napędu auta tak często, jak to możliwe, codziennie – wtedy koszty paliwa maleją. Jakichkolwiek formalnych zachęt czy też przymusu do jego kupna jednak brak, a cena pojazdu jest wysoka – i to jest odpowiedź na pytanie, jak popularny będzie to model w Polsce w 2021 r.

Ford Transit Custom Plug-in - dane techniczne

Pojemność skokowa i rodzaj silnika 999 cm3, R3, benzyna + silnik elektryczny
Moc systemowa 126 KM
Moment obrotowy 355 Nm
Skrzynia biegów i napęd 1-biegowa automatyczna, napęd na przód
Prędkość maksymalna/elektr. 120 km/h
Średnie testowe zużycie paliwa (pusty akumulator) 10,8 l/100 km
Masa własna/ładowność 2187-2233 kg/1167-1213 kg
POjemność przestrzeni bagażowej 6 m3
Cena promocyjna (Plug-in Hybrid, wersja Limited) od 156 522 zł (netto)