Zachowanie auta na jezdni pasuje do nowo postawionych przed Hondą zadań. Prowadząc je, mamy wrażenie, że samochodowi bliżej do limuzyny niż do terenówki. W normalnych warunkach cały napęd jest przekazywany na koła przednie. Gdy te wpadną w poślizg, sprzęgło lamelkowe może przekazać do 35 proc. siły na tylną oś. Zawieszenie jest przyjemnie sprężyste, bez nadmiernej "sportowości". Jak zawsze w Hondzie wersja z dieslem ma bardziej komfortowo zestrojony układ niż w przypadku silników benzynowych. Układ kierowniczy jest bezpośredni, ale mógłby lepiej "informować" kierowcę o drodze. Co się tyczy silników, to klienci będą mieli do wyboru dwa:nową jednostkę 2-litrową o mocy 150 KM oraz turbodiesla 2.2 (140 KM). Ta ostatnia możliwość jest według nas rozsądniejsza - jednostka wysokoprężna bardzo równomiernie rozwija moc, nie jest zbyt natarczywa. "Benzyniak" wymaga znacznie wyższego "kręcenia" - maksymalny moment obrotowy jest osiągany dopiero przy 4200 obr. Nowością w tej klasie jest nowatorski system hamowania CMBS, który mierzy odległość od poprzedzającego pojazdu i ostrzega kierowcę, gdy jest zbyt blisko. Jeśli ten nie reaguje, napinają się pasy, a układ hamulcowy zarządza mocne hamowanie. Inne nowości CR-V-a to reflektory kierunkowe AFS i standardowy system stabilizacji przyczepy TSA.
Honda CR-V - Honda dla zaawansowanych
Mniej SUV, a bardziej van - tak dziś kształtują się proporcje w nowej Hondzie CR-V. I fakt, że nowy CR-V jest o 3,5 cm niższy (1,68 m) i o całe 11 cm krótszy (4,53 m) od swojego poprzednika, nie przeszkodził im w zbudowaniu naprawdę ciekawej konstrukcji, która przy identycznym rozstawie osi sprawia nawet wrażenie przestronniejszej.