• Poprawiły się, i to znacznie, własności jezdne. CR-V wreszcie fajnie skręca
  • Rozstaw osi wzrósł o 40 mm, w opcji można mieć 3. rząd foteli
  • Wybór silników? Mały: na razie jest tylko 1.5 benz., potem dojdzie hybryda. Diesla nie będzie

Kiedy w 1995 r. japońska marka pokazała model CR-V, cały motoryzacyjny świat osłupiał. Jedni pukali się w czoło i dworowali sobie z pomysłu z samonośnym nadwoziem i mało wydajnym napędem 4x4. Terenówka na asfalt? Do miasta? To nie może się udać. A jednak. Dziś wiemy, że rację miała Honda i nieliczni obserwatorzy, który 23 lata temu przepowiedzieli nowemu modelowi sukces. Bo CR-V, razem z m.in. Toyotą RAV4, zapoczątkowało boom na kompaktowe SUV-y. Wyobrażacie sobie dziś świat bez tych aut? No właśnie.

Było to już jednak niemal ćwierć wieku temu, CR-V wraz z całym segmentem ewoluowało. Pierwsza generacja była przełomowa, druga – umocniła pozycję modelu na rynku. Tyle że potem zaczęło robić się trudniej, bo konkurencja wzięła się do roboty i Honda przestała być już wyznacznikiem w swoim segmencie. Modele 3. i 4. generacji były poprawne, ale wiele rzeczy umiały gorzej niż rywale. I tak np. poprzednia Honda CR-V już w momencie debiutu – czyli w 2012 r. – sprawiała wrażenie mało innowacyjnej i lekko przykurzonej. Jednak teraz pora na europejski debiut CR-V piątej generacji i powrót do wysokiej formy. Tak przynajmniej obiecuje Honda.

Z zewnątrz nowe CR-V nieco nawiązuje do poprzednika, ale tylko jeśli chodzi o linię boczną. Przód stał się znacznie bardziej nowoczesny, w standardzie są teraz główne reflektory wykonane w technologii LED. Tył? Tu uczucia mamy, delikatnie mówiąc, mieszane. Honda zrezygnowała bowiem ze znanych i bardzo lubianych pionowych kloszy świateł – teraz pojawił się dodatkowo element poziomy, zintegrowany z klapą bagażnika. Sęk w tym, że nowe lampy w połączeniu z nieco przyciężkim stylistycznie tyłem sprawiają wrażenie, że tylna część nadwozia jest trochę niespójna optycznie. Ktoś tu kombinował, żeby było lepiej, jednak lekko... przekombinował. Dobra wiadomość jest taka, że teraz za dopłatą można mieć elektrycznie sterowaną tylną klapę z możliwością regulacji wysokości. Coś dla tych, którzy parkują w ciasnych i niewysokich garażach.

Bagażnik, co ciekawe, jest nieco mniejszy niż w poprzedniku (561 wobec 589 l), ale wydaje się bardziej ustawny. Wreszcie po złożeniu oparć tylnej kanapy powstaje idealnie płaska podłoga, dzięki której o wiele łatwiej przewieziecie długie i nieforemne przedmioty. Rozstaw osi wzrósł o 40 mm i teraz można zamówić trzeci rząd siedzeń. Ale uwaga: dodatkowe miejsca są dość ciasne i nie posadzicie tam nikogo poza małymi dziećmi. Widać, że inżynierowie głowili się, jak poprawić komfort w trzecim rzędzie siedzeń, bo przeprojektowali nawet zbiornik paliwa – wszystko po to, żeby wygospodarować więcej miejsca na stopy. Uwaga: wersja 7-osobowa ma mniejszy kufer (472 l przy złożonym 3. rzędzie!).

Honda CR-V - wnętrze o „jakości premium”?

Jeśli chodzi o kokpit i wykonanie, to to według Hondy mamy tu do czynienia z „jakością premium”. I faktycznie, gdy zajmuję miejsce za kółkiem, wygląda to naprawdę obiecująco. Deska ma nowoczesny design, łatwe w obsłudze multimedia. Co ciekawe, jest to system podobny do tego z Civica, ale poprawiony, mamy bowiem fizyczne pokrętło do regulacji głośności i przyciski skrótów do wszystkich, a nie tylko wybranych funkcji. Grafika została bez zmian w stosunku do kompaktowego brata i to ta zła wiadomość, bo widok map wygląda nieco archaicznie.

Dobrze, że nie ma już małego ekranu w górnej części kokpitu, na którym w poprzedniku były wyświetlane dane z komputera pokładowego. Teraz całość obsługuje centralny wyświetlacz LCD. Fotele okazują się bardziej obszerne i znacznie wygodniejsze niż w poprzedniku, z tyłu czeka na was wygodna kanapa z mnóstwem miejsca na nogi. Pod podłokietnikiem znajduje się ogromny i przemyślany schowek. Tylne drzwi otwierają się niemal pod kątem prostym, co wybitnie ułatwia wsiadanie i „obsługę” dzieci podróżujących w fotelikach.

Tyle że to jedna strona medalu. Druga jest taka, że o ile optycznie kokpit o „jakości premium” broni się całkiem dobrze, o tyle na dotyk – już nie. Plastiki, choć nieźle zmontowane, są niezwykle twarde. Z kolei drewnopodobne plastiki w kabinie przypominają mi trochę auta Hondy z minionych lat. Wtedy może to był hit, dziś z pewnością nim nie jest. Naprawdę, jeśli się da, nie polecamy zamawiania takiego wykończenia. Przy kolanie kierowcy znajduje się specjalna „poduszeczka”, bo ktoś zdał sobie sprawę z tego, że uderzając kolanem o twardą konsolę centralną, można zrobić sobie krzywdę.

Honda CR-V - mało pali, ma dobry dół

To jednak jedyne słabe punkty auta, bo gdy ruszam z miejsca, robi się lepiej. Doładowany silnik 1.5/193 KM (z CVT; z man. 6b – 173 KM) nie jest może demonem szybkości, ale moc rozwija płynnie i liniowo. Moment 243 Nm (220 z man.) jest dostępny od dołu, dzięki czemu silnika nie trzeba już tak wysoko kręcić, jak w poprzedniku. Spalanie kształtuje się na poziomie 6,5--9 l/100 km, więc lepiej niż przyzwoicie. Zła wiadomość jest taka, że diesla nie ma i... nie będzie. Choć jednostka 1.6 i-DTEC spełnia normę Euro 6d Temp i jest dostępna w Civicu, to w przypadku CR-V wymagałaby zbyt wielu przeróbek. Należałoby założyć dodatkowo m.in. katalizator SCR, a w Hondzie uznali, że wobec nieuchronnej śmierci diesli nijak się to nie opłaca.

Nowe CR-V też odczuwalnie lepiej się prowadzi – układ kierowniczy jest może trochę ospały, ale zawieszenie z nawiązką nadrabia ten brak.

Honda CR-V - w punkt

To jest super. CR-V wreszcie nieźle prowadzi się na asfalcie.

To nie wyszło. Określanie wnętrza „jakością premium” to lekkie nadużycie.

Efekt WOW! Kabina jest naprawdę dobrze wyciszona.

Kto to kupi? Wszyscy amatorzy SUV-ów, którzy chcą mieć „oryginał”.

Nowa Honda CR-V - naszym zdaniem

Mam do Hondy CR-V duży sentyment – egzemplarz 2. generacji jeździ w rodzinie, bez problemu zrobił 300 tys. km – i cieszę się, że po co najwyżej poprawnym poprzedniku nowy model wiele rzeczy umie lepiej. Materiały w środku? Trochę „amerykańskie”.