- Hyundai Bayon to koreańska nowość w segmencie małych crossoverów
- Silnik 1.0 T-GDI 100 KM może występować ze skrzynią automatyczną lub manualną
- Mimo niewielkich rozmiarów oferuje dużo przestrzeni dla pasażerów i na bagaże
W kategorii zwracania na siebie uwagi najnowszemu dziecku Hyundaia przyznajemy najwyższą ocenę. Gdziekolwiek się pojawiał, każdy na niego zerkał. Wszystko za sprawą odważnej stylistyki przedniej i tylnej części pojazdu, a zwłaszcza dwupoziomowych lamp przednich i podwójnego wybrzuszenia, które można dostrzec na klapie bagażnika i tylnym zderzaku. Uwagę zwracają także ostre linie dwukolorowego nadwozia. Czyżby odważny styl to jedyny atut koreańskiego crossovera segmentu B? Sprawdzimy to, testując topowy wariant silnikowy (1.0 T-GDI/100 KM ze skrzynią automatyczną) i wyposażeniowy (Executive), wzbogacony dodatkowo o pakiety Tech i Safety.
Zacznijmy od ceny, ona bowiem w segmencie B ma bardzo duże znaczenie. Trzeba przyznać, że bazowa (66 700 zł) wypada kusząco. Co z tego jednak, że jest niska, jeśli zakup wersji silnikowej 1.2/84 KM z wyposażeniem Pure nie ma większego sensu. Po pierwsze, jest to jednostka wolnossąca, która oferuje słabą dynamikę (wg Hyundaia 0-100 km/h w 13,5 s), po drugie, na liście wyposażenia nie ma nawet zwykłego radia (konieczny zakup pakietu Plus za 2100 zł), portu USB ani systemu łączności z telefonem Bluetooth. Nie będziemy teraz analizowali, którą wersję warto wybrać, i przejdziemy od razu do testowanej, droższej o 27 500 zł. Wydatek 94 200 zł na wariant z doładowanym silnikiem 100 KM i dwusprzęgłową skrzynią DCT wcale nie jest ostateczny. Mimo że kupujemy wówczas topową wersję Executive, to na liście standardowego wyposażenia nie ma kompletu elementów podnoszących bezpieczeństwo. Za czujniki martwego pola, tempomat adaptacyjny, układ utrzymania auta w pasie ruchu czy system monitorowania ruchu poprzecznego podczas cofania musimy dopłacić 3300 zł (pakiet Safety). Ci, którzy lubią system bezdotykowego otwierania zamków, muszą przygotować się na kolejny wydatek 6000 zł (pakiet Tech). I wówczas cena miejskiego crossovera segmentu B znacznie przekracza „magiczną” kwotę 100 000 zł.
Koszty względem bazowej wersji urosły nie tylko ze względu na wyposażenie, 5100 zł dopłacić trzeba za doładowany 100-konny trzycylindrowy silnik i kolejne 5300 zł za automat. Czy warto? Za litrowe T-GDI bezsprzecznie, co do skrzyni DCT mamy wątpliwości. Jednostka 1.0 Turbo już od niskich obrotów reaguje żywiołowo (172 Nm dostępne od 1500 obr./min), niestety, jej spontaniczność mocno tłumi automat. Według producenta przyspieszenie Hyundaia Bayona ze skrzynią DCT względem wersji z manualem jest wolniejsze o 1 s, wg nas nawet więcej (zmierzone 0-100 km/h 12,2 s, co przekłada się na gorszy o 1,5 s wynik). Automat co prawda sprawnie zmienia biegi w górę i szybko je redukuje, ale przy starcie działa z opóźnieniem (nie pomaga użycie trybu Sport). Jednostka jest świetnie wyciszona (nawet przy prędkościach autostradowych poziom hałasu w kabinie jest niski), ale w zestawieniu ze skrzynią ma dwie wady: po uruchomieniu i przełączeniu w tryb D potrafi zgasnąć (zdarzyło się kilkakrotnie), poza tym daleko jej do ekonomiki, którą obiecuje Hyundai (5,6 l/100 km vs testowe 7,3 l/100 km).
Nowy Hyundai Bayon – pewny w prowadzeniu
Żadnych zastrzeżeń nie zgłaszamy za to pod względem prowadzenia. Układ kierowniczy Bayona ma optymalną precyzję w stosunku do osiągów samochodu. Także chwalić będziemy jego jędrne zawieszenie, które sprawdza się podczas dynamicznej jazdy na zakrętach, zapewnia także stabilne prowadzenie w trakcie podróżowania autostradą. Co ważne, podwozie bardzo dobrze radzi sobie z amortyzacją nierówności i gdy na nie natrafimy, pracuje cicho. Gdybyśmy mieli się do czegoś przyczepić, to do skuteczności hamulców, gdyż droga hamowania ze 100 km/h do zatrzymania wynosząca 37,7 m jest nieco za długa.
Hyundai Bayon nieźle wygląda, ale co ważne, jest przy tym zaskakująco funkcjonalny. Z przodu każdy bez względu na wzrost odnajdzie wygodną pozycję (dziwią tylko krótkie oparcia 630 mm), z tyłu przestrzeni na nogi i nad głową nikomu nie zabraknie. Sporo miejsca jest też w bagażniku (411 l) wyposażonym w podwójną podłogę, koło dojazdowe i zestaw z siatką.
Nowy Hyundai Bayon – ocena kategorii
Nadwozie: aż kipi oryginalnym stylem i co ważne, jest wysoce praktyczne. Imponuje pojemny kufer i ilość miejsca na nogi w 2. rzędzie. Ocena: 5+
Napęd: nie jesteśmy fanami 3-cylindrowych silników, ale w tym aucie 100-konna jednostka nie jest problemem. Jej spontaniczność niszczy dwusprzęgłowy automat. Ocena: 4
Prowadzenie: dopracowanego podwozia nie jest w stanie wyprowadzić z równowagi dynamiczna jazda. Prowadzenie jest pewne, przyjemne i ciche. Ocena: 5+
Multimedia: opcjonalny zestaw multimedialny z nawigacją ma wszystko to, co powinny mieć nowoczesne multimedia. Działa szybko, intuicyjnie i zapewnia dobrą łączność z telefonami. Ocena: 5+
Spalanie: miało być ok. 5,5 l/100 km, w rzeczywistości wyszło 7,3. Ocena: 3
Komfort: Świetny poziom resorowania. Ocena: 5+
Koszty: VW T-Cross 1.0 TSI/110 KM DSG Active kosztuje podobnie 93 150 zł. Ocena: 3
Nowy Hyundai Bayon – moim zdaniem
Jestem pod wrażeniem, jak w takim niewielkim aucie udało się uzyskać tyle przestrzeni dla pasażerów i na bagaż. Zachwycony jestem też sposobem prowadzenia i komfortem jazdy. Za nic jednak nie wydałbym 107 000 zł na auto tej klasy, wolałbym tańsze, lżejsze (mniej palące) i mające ten sam rozstaw osi i20. Nie polecam Bayona ze skrzynią DCT – owszem, jest wygodna w mieście, ale też ograniczona jest dynamika.
Wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 4,5 s |
| 0-100 km/h | 12,2 s |
| 0-130/0-150 km/h | 20,5/29,4 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 6,6 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 8,8 s (aut.) |
| Masa własna/ładowność | 1246/414 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 61/39 proc. |
| Średnica zawracania (fabr.) | 11,0/11,9 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 37,7 m |
| gorące | 37,8 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 62 dB (A) |
| przy 130 km/h | 66 dB (A) |
| Średnie spalanie (95 okt.) | 7,3 l/100 km |
| Zasięg rzeczywisty | 540 km |
Dane producenta
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R3/12 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa | 998 cm3 |
| Moc maksymalna | 100 KM/4500-6000 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 172 Nm/1500-4000 obr./min |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 7/na koła przednie |
| 0-100 km/h; prędkość maks. | 11,7 s; 180 km/h |
| Średnie spalanie wg WLTP | 5,6 l/100 km |
| Emisja CO2 | 128 g/km |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 411-1205/40 l |
| Marka i model opon test. auta | Continental EcoContact 6 |
| Rozmiar opon (przód i tył) | 205/55 R 17 |
Wyposażenie
| Wersja | Executive |
| 6 airbagów/światła p. i t. LED | S/S |
| Klima aut./czujniki parkow. p. i t. | S/S |
| System multim. z navi, nagł. Bose | 6000 zł (pakiet Tech) |
| Dostęp bezkluczyk./kamera cofania | 6000 zł (pakiet Tech)/S |
| Ładowarka bezprzewodowa/unikanie kolizji | S/S |
| Lakier met./czarny dach/felgi 17 c. | 2100/1700 zł/S |
| Czuj. martw. pola, monitor. ruchu poprzecz. podczas cof., intelig. temp., utrzym. pasa ruchu | 3300 zł (pakiet Safety) |
Gwarancje/ceny
| Cena podst. wersji silnikowej | 94 200 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 5 lat, b.o./12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km lub co 2 lata |
| Cena testowanego auta | 107 300 zł |
Bayon zachwyca praktycznym wnętrzem i prowadzeniem.
Bayonowi trudno odmówić udanego wzornictwa, podobnie zresztą jak pewności prowadzenia i dobrego komfortu jazdy, i to mimo dużych jak na tę klasę aut kół z felgami 17 cali. Tylko w topowej wersji – opony Continentala.
Żwawy trzycylindrowy silnik o mocy 100 KM. Niestety, na wolnych obrotach mocno drży, potrafi zgasnąć po rozruchu, a jego temperament tłumi skrzynia DCT.
W nowoczesnym wnętrzu znalazły się wirtualne zegary i duży zestaw multimedialny sterowany dotykowo i głosowo. Górna część deski wykonana jest z twardych tworzyw, ale spasowania bez zarzutu. Intuicyjna obsługa.
Na sportowo: cyfrowe zegary to luksus zarezerwowany tylko dla najdroższych wersji wyposażeniowych.
Klasycznie: wirtualne zegary mają kolorowy wyświetlacz o przekątnej 10,25 cala i kilka ekranów do wyboru.
Ciekawie, ale...: najciekawsza projekcja, ale mało czytelna. Minus za brak średniej prędkości w komputerze pokładowym!
Ilość miejsca za kierownicą optymalna, siedziska wy-godne, pozycja również, ale oparcia są za niskie (630 mm) i ramiona nie są wystarczająco dobrze podparte.
Szokująco dużo miejsca jak na crossovera segmentu B. Indeks na wysokości nóg wynosi aż 735 mm, nad głową też sporo przestrzeni.
Z przodu trzy gniazda: 2xUSB-C oraz 12V.
Automatyczna skrzynia (dopłata 5300 zł) to wygodna jazda w mieście. Skrzynia DCT ogranicza jednak osiągi silnika 1.0 T-GDI.
Klasyczny panel klimatyzacji to wygodna obsługa i większe bezpieczeństwo podczas jazdy.
Do wyboru trzy tryby jazdy. Nie bardzo wiemy, czemu służą, bo różnice w działaniu między nimi są niewielkie.
Podgrzewane fotele przednie i kierownica to standard w wersji Executive. Podobnie jak czujniki parkowania z przodu i tyłu pojazdu oraz kamera cofania.
Za pakiet wyposażenia wpływającego na bezpieczeństwo (m.in. czujnik martwego pola, monitorowanie ruchu poprzecznego podczas cofania, układ utrzymania auta w pasie ruchu, inteligentny tempomat) trzeba dopłacić.
System multimedialny z 10,25” ekranem dotykowym, cyfrowym radiem DAB, nawigacją fabryczną i systemem Bluelink, łącznością Android Auto i Apple Car Play dostępny jest w pakiecie Tech za 6000 zł.
Jak na crossovera segmentu B 411-litrowy kufer jest pojemny. Z lewej strony na boczku (za maskownicą) umieszczono subwoofer.
Nie dość, że kufer jest pojemny, to do tego ma podwójną podłogę, uchwyty i siatkę mocującą bagaże. Po złożeniu oparć powstaje niemal równa powierzchnia. Pod podłogą dojazdówka.