- Kompaktowy sedan Hyundaia ma większy rozstaw osi od modelu i30
- Elantra dostępna jest tylko z jednym silnikiem – wolnossącym benzyniakiem 1.6
- Dopracowane podwozie zapewnia pewne prowadzenie. Za długa droga hamowania
Sedany są brzydkie, dobre dla emerytów, ewentualnie świetnie pasują do użytkowników aut budżetowych – zapewne nie raz spotkaliście się z taką opinią. W tym stwierdzeniu jest ziarnko prawdy (np. Dacia Logan, Fiat Tipo, Renault Thalia, Citroën C-Elysée), ale czy na pewno jest to regułą? Według nas nie, przecież luksusowe limuzyny dla VIP-ów miały zawsze 4-drzwiowe nadwozie.
Testowy Hyundai również je ma, a jego wyglądowi daleko jednak do nudy czy taniości. Gdziekolwiek nim się pojawiliśmy, wszyscy się za tym autem oglądali. Zwłaszcza podziwiano tylną część pojazdu, która dzięki mocno pochylonej szybie przypomina raczej nadwozie coupé niż klasyczną limuzynę. Obserwatorzy zatrzymywali swoją uwagę także na odważnym stylistycznie przodzie, a po zmroku – na diodowym pasie przebiegającym z tyłu przez całą szerokość auta.
Oryginalność zawitała także do wnętrza, choć w tym przypadku nie zawsze udanie. Uwagę zwracają trzy nowoczesne ekrany: multimedialny, wirtualnych wskaźników i... od zegara. Ostatni z wymienionych, choć na pierwszy rzut oka wygląda jak prawdziwy, w rzeczywistości jest zwykłą zaślepką. Także testujący Elantrę dziwili się, w jakim celu zastosowano poręcz z prawej strony konsoli środkowej. Pojawiły się teorie spiskowe, że jest to blokada dla kierowcy, by nie kładł ręki na kolanie przedniej pasażerki, inni twierdzili, że uniemożliwia pasażerowi obserwację telefonu podczas pisania SMS-ów przez kierowcę, jeszcze inna, że to uchwyt dla wystraszonego szybką jazdą pasażera, tzw. cykorrączka. Ponieważ element ten wzbudził duże zainteresowanie, spytaliśmy o niego przedstawicieli Hyundaia, którzy stwierdzili, że jest to jedynie rozwiązanie stylistyczne.
Nowy Hyundai Elantra – oryginalne i luksusowe wnętrze
Przeczytaj też:
- Test poprzedniej generacji Hyundaia Elantry
- Test porównawczy kompaktów: Hyundai i30 kontra Honda Civic
Poza tymi detalami nadwozie Elantry cechuje się wysoką praktycznością i luksusem. Z przodu kierowca i pasażer mają do dyspozycji wygodne, podgrzewane i wentylowane fotele (przydałaby się jedynie regulacja wzdłużna siedziska). Z kolei pasażerowie na tylnej kanapie korzystają z zaskakująco dużej przestrzeni na wysokości kolan i z odpowiednio dużej nad głową. Nisko schodzący ku tyłowi dach utrudniał jedynie wysiadanie, a gdy kierowca ustawił siedzisko w dolnej pozycji, pasażerowi siedzącemu za nim trudno było zmieścić stopy pod fotelem. A skoro we wnętrzu jest tak niby luksusowo i przestronnie, to do pełni szczęścia brakuje nam jednak trzeciej strefy klimatyzacji.
Duży tylny zwis sprawił, że w kufrze udało się wygospodarować 474 l przestrzeni, którą po złożeniu oparć (dzielonej) kanapy można jeszcze powiększyć. Dla użytkowników aut lubiących wozić ze sobą koło zapasowe mamy dobrą wiadomość – droższe wersje wyposażeniowe mają je w standardzie.
Nowy Hyundai Elantra – 1.6 MPI jest całkiem oszczędny
Zainteresowani zakupem Elantry nie mają wyboru w kwestii silnika. Dostępna jest jedynie wolnossąca jednostka benzynowa 1.6 z wtryskiem pośrednim. W kwestii napędu można jedynie dokonać wyboru skrzyni: manualnej lub bezstopniowej (w zależności od wersji wyposażeniowej dopłata 5100-6500 zł). Przyznamy, że jednostka nie oszałamia osiągami i wyraźnie ożywia się w górnym zakresie obrotów, ale do normalnej eksploatacji zupełnie wystarczy, zwłaszcza że jest całkiem oszczędna. W mieście spala ok. 8 l/100 km, na autostradzie – nawet o 0,5 l/100 km mniej. Jazda poza miastem do 120 km/h owocuje zużyciem 5,5 l/100 km, średnio w teście wyszło tylko 6,5 l/100 km.
Skrzynię automatyczną polubicie za wygodę jazdy w mieście. Poza nim – niekoniecznie, bo to przekładnia bezstopniowa, która przy próbie wyprzedzania po pełnym wciśnięciu pedału gazu utrzymuje silnik na wysokich obrotach, a nie każdy kierowca to lubi. Ale jej pracę (zwłaszcza w trybie Sport) oceniamy na czwórkę z plusem, bo sprawnie działa i ma wirtualne przełożenia, z których można skorzystać, gdy wybierze się manualny tryb jej pracy.
Nowy Hyundai Elantra – pewnie na zakrętach
Duży rozstaw osi (2720 mm; większy o 7 cm względem hatchbacka i30) korzystnie wpłynął na prowadzenie auta. Podwozie nie ma sportowych nastaw (choć linia nadwozia coupé może to sugerować) i raczej jest zorientowane na spokojną jazdę. Auto zachowuje się stabilnie przy dużych prędkościach, także na szybko pokonywanych łukach nie robi nieprzyjemnych psikusów, i to mimo belki skrętnej znajdującej się przy tylnej osi. Nieco zawiedzeni jesteśmy tylko hamulcami, które zatrzymywały Elantrę ze 100 km/h na dystansie 37 m. Bardzo dobrze za to oceniamy sposób amortyzacji nierówności i świetne wyciszenie kabiny.
Nadwozie: kompaktowa limuzyna emanuje sportowym stylem, oferuje mnóstwo miejsca dla pasażerów i na bagaż, jest nieźle wykonana. Ocena: 5,5.
Napęd: zaledwie 123 KM i skrzynia CVT nie gwarantują osiągów adekwatnych do sportowego stylu karoserii, ale pozwalają na sprawne przemieszczanie się. Ocena: 4,5.
Prowadzenie: nie jest to pojazd, w którym kierowanie wzbudza silne emocje – jest przewidywalny i bezpieczny. Ocena: 5.
Multimedia: wirtualne zegary są czytelne, ale nie zachwycają grafiką ani możliwościami. Za to multimedia mają wszystko, co trzeba – łączność z siecią i smartfonami. Ocena: 5.
Spalanie: ponad 4,6 m długości i zużycie paliwa tylko 6,5 l/100 km. Ocena: 6.
Komfort: mimo sztywnej belki na tylnej osi całkiem dobra amortyzacja. Ocena: 5
Koszty: rozsądna cena wersji podstawowej, testowego auta – wysoka! Ocena: 4,5.
Nowy Hyundai Elantra – podsumowanie
Egzotyka Elantry nie dotyczy wyłącznie stylistyki, lecz także napędu. Wszyscy (z wyjątkiem Mazdy) montują teraz małe silniki turbo (najczęściej z 3 cylindrami i miękką hybrydą), a w Elantrze jest duży wolnossący czterocylindrowiec, sprzęgnięty z CVT. To rozwiązanie wcale nie musi być złe, bo prosta konstrukcja może gwarantować niezawodność.
Wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 4,0 s |
| 0-100 km/h | 10,9 s |
| 0-130 km/h | 18,2 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 5,8 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 7,8 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1276/474 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 60/40 proc. |
| Min. śr. zawracania (fabryczna) | 10,8 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 37,0 m |
| gorące | 37,3 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Zużycie testowe (95 okt.) | 6,5 l/100 km |
| Zasięg na benzynie | 720 km |
Dane producenta
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Pojemność skokowa | 1598 cm3 |
| Moc maksymalna | 123 KM/6300 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 153 Nm/4500 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 195 km/h |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. bezstop. (CVT)/przedni |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,7 s |
| Zużycie wg WLTP (95 okt.) | 5,9-6,2 l/100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 134-141 g/km |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 474/47 l |
| Marka opon test. auta | Kumho Ecsta PS71 |
| Rozmiar opon | 225/45 R 17 |
Wyposażenie
| Wersja | 1.6 MPI CVT Executive |
| 6 airbagów/reflekt. LED/skóra | S/S/9000 zł |
| Klima 2-stref. aut./unikanie kolizji z f. wykr. pieszych i rowerzystów | S/S |
| Asystent jazdy autostradowej | S |
| Utrzymanie i podążanie na pasie r. | S |
| Kamera cofania/multimedia z nawigacją | S/S |
| Dostęp bezkluczyk./intelig. temp. | S/S |
| Podgrzew. kier. i fotele/went. fotele | S/S |
| Lakier metalik/alufelgi 17 cali | 2600 zł/S |
Ceny/gwarancje
| Cena podst. wersji silnikowej | 118 400 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 5 lat bez limitu km/12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km/rok |
| Cena testowanego auta | 130 000 zł |
Galeria zdjęć
1/18 Od czasu premiery Elantry (na niektórych rynkach znanej jako Avante) w 1990 roku sprzedano 13,8 mln egzemplarzy tego modelu.
2/18 Mocno ścięty tył i rozciągające się na szerokość auta światło LED – kto by pomyślał, że to sedan.
3/18 Brak turbo, wtrysk MPI i niewielka moc (123 KM) – przestarzała konstrukcja? Niekoniecznie, plus za niskie spalanie!
4/18 Uwagę zwracają dobre materiały i oryginalna stylistyka oraz trzy ekrany: multimedialny, wirtualnych wskaźników i... od zegara.
5/18 Ostatni z wymienionych jest zwykłą zaślepką.
6/18 Wirtualne zegary dają szerokie możliwości projekcji, choć nie można ich konfigurować według własnych potrzeb.
7/18 Owszem można zmienia się wygląd tarcz, ale użytkownik nie może sam zaprojektować danych jakie chce by się wyświetlały.
8/18 Kierowca ma do wyboru 4 tryby jazdy.
9/18 Duże i obszerne fotele z elektryczną regulacją (w tym odcinka lędźwiowego), funkcją podgrzewania i chłodzenia.
10/18 Z tyłu dużo miejsca na nogi i nad głową, choć opadający dach nie ułatwia wysiadania.
11/18 Praktyczny uchwyt, a może osłona przed wścibskim pasażerem? Nie, to raczej odważny zabieg stylistyczny.
12/18 Skrzynia CVT: nie każdy lubi bezstopniowe skrzynie (wycie silnika przy rozpędzaniu), ale ta w Elantrze nie drażni zbyt mocno. Możliwa manualna zmiana wirtualnych przełożeń.
13/18 Multimedia z dostępem do interentu dobrze współpracują ze smartfonami i mają intuicyjną obsługę.
14/18 Panel klimatyzacji z analogowymi przyciskami i pokrętłami to naszym zdaniem najwygodniejsze rozwiązanie.
15/18 Bagażnik ma tylko 474 l. To jak na kompaktowego sedana wcale niewygórowana wartość (Fiat Tipo – 520 l, Honda Civic – 519 l).
16/18 Na 4 sposoby: dostęp do kufra przez przycisk na klapie lub pilocie, dźwignią z wnętrza albo gestem.
17/18 Prowadzenie bardzo poprawne, choć gdy weźmie się pod uwagę odważny styl nadwozia, można było spodziewać się bardziej sportowych nastawów.
18/18 Ceny Hyundaia Elantry zaczynają się od 79 900 zł. Tyle zapłacimy za bazową wersję Modern 1.6 MPI z manualną przekładnią.
