- Nowy Tucson jest 20 mm dłuższy i 15 mm szerszy, ma większy o 10 mm rozstaw osi
- Do wyboru są hybrydy: pełna 230 KM (2WD lub 4WD) oraz plug-in 265 KM (4WD)
- Tucson 1.6 T-GDi/230 KM przyspieszył do „setki” szybciej niż obiecuje producent
- Nowy Tucson Hybrid na wyprzedaży - zobacz oferty
Materiał zawiera linki afiliacyjne
Hyundai oferuje w swoich modelach wyjątkowo szeroką paletę zelektryfikowanych układów napędowych. Poza hybrydami – miękkimi, pełnymi i plug-in – oraz typowymi samochodami elektrycznymi proponuje klientom także pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi na wodór (Nexo). Nie zapomina oczywiście o klasycznych silnikach spalinowych, oferuje więc benzyniaki i diesle. Bogatą paletą napędów może pochwalić się także najnowsza generacja Tucsona, która zadebiutowała jesienią ubiegłego roku. W pierwszym teście sprawdzamy 230-konną wersję z pełną hybrydą, która przekazuje napęd na obie osie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoSpokojna stylistyka, cechująca poprzednią generację, odeszła w zapomnienie. Potężny grill, który w zewnętrznych częściach ma ledowe Światła do jazdy dziennej, pionowe diodowe reflektory główne w kształcie trapezu, a także muskularna bryła nadwozia płynnie łącząca się z kanciastymi nadkolami pozwalają natychmiast rozpoznać nowy model i sprawiają, że przyciąga on uwagę innych użytkowników dróg.
O 20 mm dłuższa i 15 mm szersza karoseria ze zwiększonym o 10 mm rozstawem osi oferuje mnóstwo miejsca w obu rzędach siedzeń. Umieszczone pod tylną kanapą akumulatory trakcyjne pozwoliły wygospodarować niemal 620 l przestrzeni w kufrze. To bardzo dużo jak na ten segment aut, choć na tę wartość składa się też przestrzeń znajdująca się pod podłogą (styropianowy segregator umieszczony we wnęce koła zapasowego).
Na nudę nie powinni także narzekać użytkownicy wnętrza, które ma równie odważny styl, jak linia nadwozia. Kierownica z czterema poziomymi ramionami i podparciami na dłonie „na godzinie za dziesięć druga”, cyfrowy zestaw wskaźników, 10,25-calowy ekran multimediów, dotykowy szklany panel sterowników klimatyzacji i przyciski do obsługi skrzyni biegów typu shift by wire świadczą o tym, że wnętrze nowego Tucsona jest nie tylko oryginalne i nowoczesne, lecz także niezwykle funkcjonalne.
Nam spodobały się zwłaszcza: wzorowa obsługa i czytelność nowoczesnego systemu multimedialnego, obraz z kamer pokazujący martwe pola, wyświetlany w miejscu, w którym znajdują się obrotomierz i prędkościomierz, seryjna 3-strefowa klimatyzacja oraz tryby jazdy terenowej. Ostatni element nie czyni z SUV-a Hyundaia rasowej terenówki (brak reduktora, blokad dyfrów, prześwit jedynie 17 cm, szosowe opony), ale daje większy margines bezpieczeństwa podczas jazdy poza asfaltem.
Nowy Hyundai Tucson – świetna dynamika, niskie spalanie
Pochlebne opinie otrzymał od nas także napęd hybrydowy, składający się z: doładowanego silnika benzynowego 1.6 T-GDi, sprzęgniętej z nim jednostki elektrycznej, klasycznego 6-stopniowego „automatu” i napędu na obie osie. Działa niezwykle płynnie i w domyślnym trybie Eco dba o ekonomikę jazdy. Start spod świateł odbywa się na silniku elektrycznym, jednostka benzynowa uruchamia się tylko po naprawdę mocniejszym nacisku na gaz.
Kierowca w mieście cieszy się więc zarówno małym spalaniem (5,8-6,8 l/100 km), jak i odczuwalnie mniejszym hałasem. Poza miastem, kiedy tylko na to pozwalają warunki (stała prędkość jazdy przy odpowiednim zapasie prądu), benzyniak jest dezaktywowany i zużycie paliwa nie jest duże (na drodze ekspresowej ok. 8 l/100 km; na drodze lokalnej zaledwie 7,3 l/100 km). Co ważne, w trasie, nawet gdy chcemy wyprzedzić inne pojazdy i skorzystać z pełnej mocy obu silników, „automat” błyskawicznie redukuje biegi, a do uszu kierowcy nie docierają drażniące dźwięki wyjącego benzyniaka.
To, czego nam brakowało w hybrydowym Tucsonie, to regulacja hamowania odzyskowego. Używanie do tego celu łopatki biegu ze znaczkiem „minus” nie przynosiło spodziewanych efektów. Choć przy 140 km/h na autostradzie nie ma co liczyć na wyłączną pracę jednostki elektrycznej, to i tak będziemy chwalić znakomite wyciszenie kabiny.
Nowy Hyundai Tucson – wzorowe prowadzenie
Pochwały należą się również inżynierom od podwozia. Układ kierowniczy Tucsona daje doskonałe wyczucie tego, co się aktualnie dzieje z kołami, a jednocześnie nie jest nadmiernie wrażliwy na najmniejszy ruch kierownicą. Przyjemnie współgra z niezwykle komfortową, a jednocześnie bezpieczną i przewidywalną pracą zawieszenia (w testowym aucie z adaptacyjnymi amortyzatorami).
Z prowadzenia Tucsona zadowoleni będą zarówno kierowcy o spokojnym usposobieniu, jak i ci, którzy lubią szybciej pojechać w zakręcie. Docenią także skuteczną i równą pracę hamulców (wynik 43 m osiągnęliśmy na zimówkach przy -10 st. Celsjusza). Dla użytkowników przyczep mamy dobrą wiadomość – hybrydowy Tucson ma taki sam uciąg (1650 kg), jak odmiana z dieslem.
Nowy Hyundai Tucson – ocena końcowa
- Nadwozie: w oryginalnym nadwoziu wygodnie podróżować będzie 5 osób wraz z wakacyjnym bagażem. Ocena: 6.
- Napęd: zapas 230 KM pozwala na bezstresowe wyprzedzanie, szybką jazdę autostradą. Cicha i płynna praca układu hybrydowego. Ocena: 6.
- Prowadzenie: na zakrętach przewidywalny, w mieście zwrotny, do tego zawsze precyzyjny i pod kontrolą kierowcy. Ocena: 6.
- Multimedia: doskonała łączność ze smartfonami (bezprzewodowy AA i Apple CarPlay), łączność z internetem, świetne nagłośnienie i intuicyjna obsługa. Ocena: 6.
- Spalanie: oszczędny w mieście i poza nim, ale nie udało się spalić tyle, ile obiecuje producent. Ocena: 5.
- Komfort: Adaptacyjne podwozie gwarantuje świetną amortyzację, fotele także. Ocena: 6.
- Koszty: tanio nie jest (topowa wersja za 175 900 zł), ale rywal z Toyoty kosztuje 181 600 zł i ma tylko 3 lata gwarancji. Ocena: 5
Nowy Hyundai Tucson – podsumowanie
Jestem pod dużym wrażeniem z powodu nowego Tucsona. Zachwyca wyglądem, jakością, systemami zwiększającymi komfort i bezpieczeństwo, do tego jest praktyczny, wygodny i przyjemnie się go prowadzi. Może nie jest tani, ale ci, co chcą ciąć koszty, mogą wybrać uboższą wersję i napęd 2WD – ceny zaczynają się od 137 900 zł.
Wyniki testu
Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,9 s |
0-100 km/h | 7,4 s |
0-130 km/h | 11,6 s |
Czas rozpędzania 60-100 km/h | 3,8 s (aut.) |
80-120 km/h | 4,9 s (aut.) |
Masa rzeczywista/ładowność | 1716/529 kg |
Rozdział masy (przód/tył) | 59/41 proc. |
Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,2/11,1 m |
Hamow. ze 100 km/h zimne | 42,8 m (opony zimowe) |
gorące | 43,3 m (opony zimowe) |
Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56; EV: 55 dB (A) |
przy 100 km/h | 63; EV 61 dB (A) |
przy 130 km/h | 66 dB (A) |
Zużycie testowe (95 okt.) | 7,9 l/100 km |
Zasięg rzeczywisty | 660 km |
Dane producenta
Silniki: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 + elektryczny |
Ustawienie silników | poprzecznie z przodu |
Pojemność skokowa | 1598 cm3 |
Moc maksymalna | 230 KM/5500 obr./min |
Maks. moment obrotowy | 350 Nm/1550-4500 obr./min |
Moc; mom. silnika elektr./poj. akum. | 60 KM; 265 Nm/1,49 kWh |
Skrzynia biegów/napęd | aut. 6/4x4 |
0-100 km/h/prędkość maks. | 8,3 s/193 km/h |
Zużycie wg WLTP (95 okt.) | 6,2-6,6 l/100 km |
Emisja CO2 wg WLTP | 140-149 g/km |
Prześwit | 170 mm |
Kąty natarcia/zejścia/rampowy | 17,4/24,1/15,6 stopnia |
Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 616-1795/52 l |
Marka i model opon test. auta | Continental WinterContact TS 850 P |
Rozmiar opon | 235/50 R 19 |
Wyposażenie
Wersja | Platinium |
6 airbagów/poduszka central. | S/S |
Klima 3-stref./skóra + went. foteli | S/8500 zł |
Czuj. martw. pola/ruchu poprzecz. | S/S |
System multimedialny/nawigacja | S/S |
As. parkow.+ jazdy autost./kamery 360˚ | 5900 zł/S |
Lakier metalik/alufelgi 19 cali | 2900 zł/S |
Ceny/gwarancje
Cena podst. wersji silnikowej | 175 900 zł |
Gwarancja mech./perfor./akum. | 5 lata b.o./12/8 lat |
Przeglądy | co 30 tys. km |
Cena testowanego auta | 198 500 zł |
Galeria zdjęć
Nowością jest asystent jazdy autostradowej, który działa w połączeniu z asystentem podążania pasem ruchu i inteligentnym tempomatem opartym na nawigacji.
Oryginalna stylistyka współgra z praktycznością godną nowoczesnego SUV-a. Drzwi osłaniają progi (nie ubrudzicie nogawek spodni), tylna pokrywa sterowana jest gestem.
Nowocześnie i funkcjonalnie: kierownica z czterema poziomymi ramionami i podparciami na dłonie „na godzinie za dziesięć druga”, cyfrowy zestaw wskaźników i 10,25-calowy ekran multimediów.
Czytelne zegary ze zmienną grafiką i dużym wyświetlaczem komp. pokładowego.
Dwa tryby jazdy na utwardzone drogi. Eco to tryb domyślny, czyt. normalny. W Sport można liczyć na ostrzejsze reakcje.
Lepsza trakcja w terenie. Układ kontroli trakcji ma trzy dodatkowe tryby do jazdy w terenie: Śnieg, Błoto i Piasek.
Fotele są wygodne i zapewniają dobre trzymanie boczne. W testowym egzemplarzu skórzane z systemem wentylacji (w pakiecie za 8500 zł).
Z tyłu dużo miejsca dla dorosłych. W kanapie regulowany kąt oparcia.
Nie polecamy Tucsona z 17-centymetrowym prześwitem do dużego off-roadu, ale napęd 4x4 sprawdzi się zimą podczas wypadów na narty lub latem do holowania przyczep.
W wersji Platinum seryjna klima 3-strefowa.
Wygodny w użyciu dotykowy panel klimatyzacji. Tryb Multi-Air z delikatniejszym przepływem powietrza.
Oparcie można złożyć w stosunku 4:2:4. Jak na hybrydę duża pojemność kufra – 616 l.
Wygodne klamki do składania oparć kanapy.
Akumulatory hybrydowe trafiły pod tylną kanapę. Praktyczny boks na drobiazgi.
Świetny pomysł: wycieraczka szyby idealnie chowa się pod spoilerem (nie brudzi się i nie ogranicza widoczności).
Nowoczesny system multimedialny zapewnia świetną łączność ze smartfonami, a dzięki łączności z internetem gwarantuje dostęp do przydatnych aplikacji. Tryb cichy automatycznie odłącza tylne głośniki – przydatny, gdy pasażerowie zasną.
Dzięki pełnej hybrydzie 230-konny SUV (1,8 t) spala od 5,8 do 6,8 l/100 km. Klarowny ekran przepływu energii.
Mnóstwo bajerów, m.in.: ambientowe oświetlenie i muzyka relaksacyjna.
Przyciski zamiast klasycznej dźwigni. Ich użycie wymaga przyzwyczajenia, lewarek jednak obsługuje się bez odrywania wzroku od drogi.
Czujniki martwego pola współpracują z kamerami, podgląd z nich widać na zegarach. Sprawdzają się pod warunkiem, że nie pada.