• Nowy Tucson jest 20 mm dłuższy i 15 mm szerszy, ma większy o 10 mm rozstaw osi
  • Do wyboru są hybrydy: pełna 230 KM (2WD lub 4WD) oraz plug-in 265 KM (4WD)
  • Tucson 1.6 T-GDi/230 KM przyspieszył do „setki” szybciej niż obiecuje producent
  • Nowy Tucson Hybrid na wyprzedaży - zobacz oferty

Materiał zawiera linki afiliacyjne

Hyundai oferuje w swoich modelach wyjątkowo szeroką paletę zelektryfikowanych układów napędowych. Poza hybrydami – miękkimi, pełnymi i plug-in – oraz typowymi samochodami elektrycznymi proponuje klientom także pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi na wodór (Nexo). Nie zapomina oczywiście o klasycznych silnikach spalinowych, oferuje więc benzyniaki i diesle. Bogatą paletą napędów może pochwalić się także najnowsza generacja Tucsona, która zadebiutowała jesienią ubiegłego roku. W pierwszym teście sprawdzamy 230-konną wersję z pełną hybrydą, która przekazuje napęd na obie osie.

Spokojna stylistyka, cechująca poprzednią generację, odeszła w zapomnienie. Potężny grill, który w zewnętrznych częściach ma ledowe światła do jazdy dziennej, pionowe diodowe reflektory główne w kształcie trapezu, a także muskularna bryła nadwozia płynnie łącząca się z kanciastymi nadkolami pozwalają natychmiast rozpoznać nowy model i sprawiają, że przyciąga on uwagę innych użytkowników dróg.

O 20 mm dłuższa i 15 mm szersza karoseria ze zwiększonym o 10 mm rozstawem osi oferuje mnóstwo miejsca w obu rzędach siedzeń. Umieszczone pod tylną kanapą akumulatory trakcyjne pozwoliły wygospodarować niemal 620 l przestrzeni w kufrze. To bardzo dużo jak na ten segment aut, choć na tę wartość składa się też przestrzeń znajdująca się pod podłogą (styropianowy segregator umieszczony we wnęce koła zapasowego).

Hyundai Tucson – wymiary Foto: Auto Świat
Hyundai Tucson – wymiary

Na nudę nie powinni także narzekać użytkownicy wnętrza, które ma równie odważny styl, jak linia nadwozia. Kierownica z czterema poziomymi ramionami i podparciami na dłonie „na godzinie za dziesięć druga”, cyfrowy zestaw wskaźników, 10,25-calowy ekran multimediów, dotykowy szklany panel sterowników klimatyzacji i przyciski do obsługi skrzyni biegów typu shift by wire świadczą o tym, że wnętrze nowego Tucsona jest nie tylko oryginalne i nowoczesne, lecz także niezwykle funkcjonalne.

Nam spodobały się zwłaszcza: wzorowa obsługa i czytelność nowoczesnego systemu multimedialnego, obraz z kamer pokazujący martwe pola, wyświetlany w miejscu, w którym znajdują się obrotomierz i prędkościomierz, seryjna 3-strefowa klimatyzacja oraz tryby jazdy terenowej. Ostatni element nie czyni z SUV-a Hyundaia rasowej terenówki (brak reduktora, blokad dyfrów, prześwit jedynie 17 cm, szosowe opony), ale daje większy margines bezpieczeństwa podczas jazdy poza asfaltem.

Nowy Hyundai Tucson – świetna dynamika, niskie spalanie

Pochlebne opinie otrzymał od nas także napęd hybrydowy, składający się z: doładowanego silnika benzynowego 1.6 T-GDi, sprzęgniętej z nim jednostki elektrycznej, klasycznego 6-stopniowego „automatu” i napędu na obie osie. Działa niezwykle płynnie i w domyślnym trybie Eco dba o ekonomikę jazdy. Start spod świateł odbywa się na silniku elektrycznym, jednostka benzynowa uruchamia się tylko po naprawdę mocniejszym nacisku na gaz.

Kierowca w mieście cieszy się więc zarówno małym spalaniem (5,8-6,8 l/100 km), jak i odczuwalnie mniejszym hałasem. Poza miastem, kiedy tylko na to pozwalają warunki (stała prędkość jazdy przy odpowiednim zapasie prądu), benzyniak jest dezaktywowany i zużycie paliwa nie jest duże (na drodze ekspresowej ok. 8 l/100 km; na drodze lokalnej zaledwie 7,3 l/100 km). Co ważne, w trasie, nawet gdy chcemy wyprzedzić inne pojazdy i skorzystać z pełnej mocy obu silników, „automat” błyskawicznie redukuje biegi, a do uszu kierowcy nie docierają drażniące dźwięki wyjącego benzyniaka.

To, czego nam brakowało w hybrydowym Tucsonie, to regulacja hamowania odzyskowego. Używanie do tego celu łopatki biegu ze znaczkiem „minus” nie przynosiło spodziewanych efektów. Choć przy 140 km/h na autostradzie nie ma co liczyć na wyłączną pracę jednostki elektrycznej, to i tak będziemy chwalić znakomite wyciszenie kabiny.

Nowy Hyundai Tucson – wzorowe prowadzenie

Pochwały należą się również inżynierom od podwozia. Układ kierowniczy Tucsona daje doskonałe wyczucie tego, co się aktualnie dzieje z kołami, a jednocześnie nie jest nadmiernie wrażliwy na najmniejszy ruch kierownicą. Przyjemnie współgra z niezwykle komfortową, a jednocześnie bezpieczną i przewidywalną pracą zawieszenia (w testowym aucie z adaptacyjnymi amortyzatorami).

Z prowadzenia Tucsona zadowoleni będą zarówno kierowcy o spokojnym usposobieniu, jak i ci, którzy lubią szybciej pojechać w zakręcie. Docenią także skuteczną i równą pracę hamulców (wynik 43 m osiągnęliśmy na zimówkach przy -10 st. Celsjusza). Dla użytkowników przyczep mamy dobrą wiadomość – hybrydowy Tucson ma taki sam uciąg (1650 kg), jak odmiana z dieslem.

Nowy Hyundai Tucson – ocena końcowa

  • Nadwozie: w oryginalnym nadwoziu wygodnie podróżować będzie 5 osób wraz z wakacyjnym bagażem. Ocena: 6.
  • Napęd: zapas 230 KM pozwala na bezstresowe wyprzedzanie, szybką jazdę autostradą. Cicha i płynna praca układu hybrydowego. Ocena: 6.
  • Prowadzenie: na zakrętach przewidywalny, w mieście zwrotny, do tego zawsze precyzyjny i pod kontrolą kierowcy. Ocena: 6.
  • Multimedia: doskonała łączność ze smartfonami (bezprzewodowy AA i Apple CarPlay), łączność z internetem, świetne nagłośnienie i intuicyjna obsługa. Ocena: 6.
  • Spalanie: oszczędny w mieście i poza nim, ale nie udało się spalić tyle, ile obiecuje producent. Ocena: 5.
  • Komfort: Adaptacyjne podwozie gwarantuje świetną amortyzację, fotele także. Ocena: 6.
  • Koszty: tanio nie jest (topowa wersja za 175 900 zł), ale rywal z Toyoty kosztuje 181 600 zł i ma tylko 3 lata gwarancji. Ocena: 5

Nowy Hyundai Tucson – podsumowanie

Jestem pod dużym wrażeniem z powodu nowego Tucsona. Zachwyca wyglądem, jakością, systemami zwiększającymi komfort i bezpieczeństwo, do tego jest praktyczny, wygodny i przyjemnie się go prowadzi. Może nie jest tani, ale ci, co chcą ciąć koszty, mogą wybrać uboższą wersję i napęd 2WD – ceny zaczynają się od 137 900 zł.

Wyniki testu

Przyspieszenie 0-50 km/h 2,9 s
0-100 km/h 7,4 s
0-130 km/h 11,6 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h 3,8 s (aut.)
80-120 km/h 4,9 s (aut.)
Masa rzeczywista/ładowność 1716/529 kg
Rozdział masy (przód/tył) 59/41 proc.
Śr. zawracania (lewo/prawo) 11,2/11,1 m
Hamow. ze 100 km/h zimne 42,8 m (opony zimowe)
gorące 43,3 m (opony zimowe)
Hałas w kabinie przy 50 km/h 56; EV: 55 dB (A)
przy 100 km/h 63; EV 61 dB (A)
przy 130 km/h 66 dB (A)
Zużycie testowe (95 okt.) 7,9 l/100 km
Zasięg rzeczywisty 660 km

Dane producenta

Silniki: typ/cylindry/zawory t.benz./R4/16 + elektryczny
Ustawienie silników poprzecznie z przodu
Pojemność skokowa 1598 cm3
Moc maksymalna 230 KM/5500 obr./min
Maks. moment obrotowy 350 Nm/1550-4500 obr./min
Moc; mom. silnika elektr./poj. akum. 60 KM; 265 Nm/1,49 kWh
Skrzynia biegów/napęd aut. 6/4x4
0-100 km/h/prędkość maks. 8,3 s/193 km/h
Zużycie wg WLTP (95 okt.) 6,2-6,6 l/100 km
Emisja CO2 wg WLTP 140-149 g/km
Prześwit 170 mm
Kąty natarcia/zejścia/rampowy 17,4/24,1/15,6 stopnia
Poj. bagażnika/zbiornika paliwa 616-1795/52 l
Marka i model opon test. auta Continental WinterContact TS 850 P
Rozmiar opon 235/50 R 19

Wyposażenie

Wersja Platinium
6 airbagów/poduszka central. S/S
Klima 3-stref./skóra + went. foteli S/8500 zł
Czuj. martw. pola/ruchu poprzecz. S/S
System multimedialny/nawigacja S/S
As. parkow.+ jazdy autost./kamery 360˚ 5900 zł/S
Lakier metalik/alufelgi 19 cali 2900 zł/S

Ceny/gwarancje

Cena podst. wersji silnikowej 175 900 zł
Gwarancja mech./perfor./akum. 5 lata b.o./12/8 lat
Przeglądy co 30 tys. km
Cena testowanego auta 198 500 zł