Hyundai i20 1.2 N-Line – niby szybciutki

Na pierwszy rzut oka Hyundaia i20 N-Line prawie można pomylić z "prawdziwą N-ką" i chyba o to chodzi. Zdradza go jednak m.in. brak spoilera czy tylnego dyfuzora. Wnętrze ożywiają liczne czerwone przeszycia i akcenty (dzięki nim też łatwiej przełknąć twarde, choć solidnie poskładane plastiki). Układ jezdny pozostał seryjny. i20 N-Line występuje też z turbodoładowanymi trzycylindrowcami o mocy 100 lub 120 KM, ale najsłabszej, wolnossącej jednostki naszego egzemplarza nie należy od razu skreślać.

To jeden z nielicznych przypadków w tej klasie, kiedy to wybierając najtańszy silnik, dostaje się cztery cylindry – czyli dobrą kulturę pracy i bardziej równomierny rozwój mocy z niskich obrotów. W obliczu aktualnych cen paliw atrakcyjna może być też łatwość montażu gazu. Na naszej pętli pomiarowej Hyundai i20 1.2 zużył średnio 6 l/100 km. W mieście potrzebowało między 5,8 a 6,5, pod miastem udało się zejść do 4,9 l na 100 km. Przy maks. 120 km/h z baku schodzi 5,9 l, a na autostradzie (140 km/h) – 6,7 l/100 km.

Oczywiście, osiągi podstawowego silnika stoją w opozycji do sportowego wyglądu, ale do normalnej jazdy wystarczają. Od 0 do 100 km/h zmierzyłem 13,8 s – wobec tak długiego czasu rozpędzania 0,7 s względem danych fabrycznych już takiej różnicy nie robi. Elastyczność cierpi, bo skrzynia jest tylko 5-biegowa. Na "trójce" od 60 do 100 km/h silnik ciągnie nieźle, potem jest wyraźnie gorzej. Jeśli jeszcze weźmie się na pokład komplet pasażerów i bagaż, to wyprzedzanie może stać się dużym przedsięwzięciem.

Mimo to jazda najsłabszym i20 może być źródłem radości, gdy wyciska się 100 proc. z jego 84 KM, trzyma wysokie obroty i traktuje to auto tak, jakby było "N-ką". Seryjny układ zawieszenia ma lekko sportowy, ale niemęczący na nierównościach sznyt. Mimo 17-calowych kół komfort resorowania pozostaje na akceptowalnym poziomie. No i ten układ kierowniczy – bezapelacyjnie ścisła czołówka precyzji w tej klasie, czapki z głów. Wrażenie kontroli nad autem potęgują dobrze leżąca w dłoniach sportowa kierownica i świetnie wyprofilowane, obszerne i odpowiednio podpierające fotele.

Hyundai i20 punktuje też logicznie rozplanowanym kokpitem z przyciskami, pokrętłami i ekranem na linii wzroku kierowcy. Seryjny już od wersji Modern (druga od dołu) system multimedialny ma bezprzewodową łączność Apple CarPlay. Niestety, dość często pojawia się komunikat o zerwanym połączeniu – co jednak wcale nie następuje. Wystarczy odkliknąć notyfikację i CarPlay dalej działa normalnie.

W moim sercu jest specjalne miejsce dla aut, które na papierze są wolne, ale właściwościami jezdnymi potrafią wyczarować uśmiech na twarzy. Trochę też N-Line ma u mnie fory za wrażenie, jakie zrobiło na mnie genialne i20 N. 84 KM i sportowy wygląd mogą wydawać się komicznym „combo”, ale to całkiem udany wóz – z prostym napędem, sensownie rozplanowaną kabiną i nowoczesną resztą. Stylizacja N kosztuje jednak 5700 zł, a reszta wyposażenia jest jak w tańszej odmianie Modern. Przy cenie końcowej 83 800 zł przełyka się ślinę. Za te pieniądze jeszcze niedawno można było mieć prawdziwego hot hatcha, a nie farbowanego... OCENA: 5-

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)