Hyundai i20 N Performance – mały rozrabiaka

Już sama stylistyka z poszerzonymi zderzakami, szerokimi listwami progowymi, dużym tylnym spoilerem i dyfuzorem oraz czerwonymi akcentami w wykończeniu podkreśla sportowy potencjał i20 N. Dodatkowo wrażenie to wzmacniają: 18-calowe alufelgi, spod których widać czerwone zaciski tarcz hamulcowych, wyrazisty grill z umieszczonym na nim charakterystycznym logo „N”, a także duża owalna końcówka wydechu, wystająca spod tylnego zderzaka.

Równie przyjemne wrażenie sprawia wnętrze. Owszem, plastiki na kokpicie i obiciach drzwi są twarde, ale wyglądają bardzo dobrze. Jakość wykończenia także nie budzi zastrzeżeń, a tapicerka wykonana jest z połączenia skóry i materiału. Nie brakuje sportowych akcentów w postaci dobrze wyprofilowanych kubełkowych foteli, chromowanych nakładek na pedałach i drążku skrzyni biegów, przeszyć z logo „N” na zagłówkach czy przycisków „N” na kierownicy, dających błyskawiczny dostęp do najbardziej rasowego trybu pracy układów jezdnego i napędowego. Jest też czerwony guzik „REV”, aktywujący redukcję biegów z międzygazem. Ta z kolei zapewnia nie tylko płynniejszą zmianę przełożeń, lecz także lepsze doznania dźwiękowe. Silnik podbija wtedy obroty, a do uszu dobiega radosne warknięcie z rury wydechowej. Zresztą rasowe, choć wspomagane z głośników basowe koncerty słychać również podczas dynamicznej jazdy w trybie Sport lub N. Da się też dopasować brzmienie do własnych preferencji w programowanych trybach Custom. Podobnie zresztą jak i wygląd cyfrowych zegarów i ekranu systemu multimedialnego (oba o przekątnej 10,25 cala). Do wyboru jest mnóstwo stylów z różnym zakresem informacji, w tym m.in. wykresy mocy, momentu, przeciążeń i wiele innych. Nie brakuje też obsługi Apple CarPlay i Android Auto (wymagane połączenie kablem).

Co ważne, sportowa wersja zachowuje pełną funkcjonalność odmiany „cywilnej”. Oznacza to sporo miejsca dla 4 pasażerów i na ich pakunki. Pojemność bagażnika z podwójną podłogą sięga od 352 do nawet 1165 l po rozłożeniu tylnej kanapy.

Najlepsze kryje się pod maską. Znajdziecie tam czterocylindrową, turbodoładowaną jednostkę 1.6, która sążniste dawki 275 Nm momentu obrotowego dostarcza już od 1750 obr./min, a maksymalne 305 Nm – dzięki funkcji overboost – w zakresie od 2000 do 4000 obr./min. To wystarcza, żeby i20 N popisywało się bardzo dobrą elastycznością, i to bez konieczności częstego operowania drążkiem manualnej skrzyni biegów. Faktem jest, że działa ona bez zarzutu i w czasie dynamicznej jazdy stanowi dodatkowe źródło przyjemności, umożliwiając wyciśnięcie z silnika pełnego potencjału. Co prawda, w teście zanotowaliśmy gorsze o 0,5 s przyspieszenie do setki, ale i tak wynik 6,7 s uznajemy za bardzo dobry. Pozytywnie oceniamy też spalanie – 7,8 l/100 km (o 0,8 l wyższe niż deklaruje producent), tym bardziej że i20 N jest typem, który zachęca do stanowczego obchodzenia się z pedałem gazu.

W samych superlatywach możemy oceniać podwozie. Zawieszenie w porównaniu ze zwykłym i20 jest gruntownie zmodyfikowane. Ma wzmocnione zwrotnice i belkę skrętną, zmienione sprężyny oraz amortyzatory ze sztywniejszą charakterystyką tłumienia. Do tego w wersji Performance dochodzi standardowy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, dzięki któremu zakręty kuszą, by dociskać na nich gaz do podłogi – trakcja jest imponująca. I nawet jeśli zdarzy się, że tylne wewnętrzne koło na chwilę straci styk z nawierzchnią, to utrzymanie kontroli nie stanowi większego problemu. Zabawa przednia, którą wzmacnia dodatkowo bezpośredni układ kierowniczy. Może nie tak precyzyjny, jak w Fordzie Fieście ST, ale nieźle wyważony i komunikatywny. Świetną robotę wykonuje też układ hamulcowy, którego skuteczność wzrasta po rozgrzaniu tarcz.

Sztywne zawieszenie sprawdza się podczas szybkiej jazdy, ale daje też znać o sobie na nierównościach, co może irytować pasażerów. Przy prędkościach autostradowych przeszkadzać może też nadmierny hałas we wnętrzu. Ale to akurat jesteśmy w stanie małemu Hyundaiowi wybaczyć.

Nadwozie

Już na pierwszy rzut oka zdradza sportowy potencjał i zwraca na siebie uwagę. Sportowa wersja nie traci nic z praktyczności.

Napęd

Turbodoładowany silnik swobodnie radzi sobie z ważącym 1,2 tony autem. Najlepiej pokazuje swoje możliwości po przekroczeniu 3000 obr./min.

Prowadzenie

Mały, zadziorny pogromca zakrętów. Od podstaw zaprojektowany jako hot hatch i tak się go prowadzi. Do tego świetnie hamuje.

Multimedia

Cyfrowe zegary oferują mnóstwo opcji personalizacji. Rozbudowany system multimedialny z intuicyjnym menu. Plus za audio marki Bose, minus za CarPlay tylko „po kablu”.

Spalanie

Zważywszy na potencjał napędu, średnia 7,8 l/100 km to przyzwoity wynik.

Komfort

Nie o wygodę tu chodzi.

Koszty

i20 N Performance jest droższe od Fiesty ST3 (105 400 zł) i tańsze od Polo GTI (114 090 zł).

Pomysł włączenia sportowej wersji N do palety nowej generacji małego i20 narodził się już podczas prac projektowych, więc zespół Alberta Biermanna miał znacznie większe pole manewru niż w przypadku i30 N, które zostało stworzone już po tym, jak „cywilna” wersja była praktycznie gotowa. Dzięki temu i20 N ma wszystkie cechy rasowego hot hatcha.

Dane producenta

Wyposażenie

Gwarancja/ceny