Nawet 5,7 l/100 km. I to nie są diesle! Hyundai i20 vs. Renault Clio i Skoda Fabia

Zajrzyjmy zatem tam, gdzie temat przestronności jest w autach segmentu B najbardziej istotny, czyli na tylne kanapy. I chociaż w każdym z tych samochodów zmieści się czworo dorosłych osób, to różnice można wychwycić natychmiast. Najciaśniej będzie w Clio, gdyż wysocy będą się schylać przy wsiadaniu, a na ich kolana i ramiona będzie najmniej miejsca – Renault jest o klasę węższe od swoich rywali. Dlaczego alians Renault/Nissan/Mitsubishi zdecydował się na zbudowanie od podstaw tak wąskiego auta – nie mamy pojęcia. Trudno też uznać za atut francuskich inżynierów to, że zaprojektowane przez nich Clio jest z zewnątrz niewiele mniejsze, a w kabinie znacznie ciaśniejsze od rywali. Szkoda, bo wygląda świetnie.

Hyundai oferuje ogromną jak na segment B ilość miejsca na nogi, o czym już wielokrotnie wspominaliśmy w naszych porównaniach. Wysokością podsufitki nad siedziskiem kanapy ustępuje Škodzie, w której wysocy pasażerowie poczują się najswobodniej, bo ilość miejsca na kolana jest tylko nieznacznie mniejsza niż u koreańskiego rywala.

Clio może się pochwalić w miarę przyjemnymi w dotyku materiałami nawet tam, gdzie u rywali straszy twardy plastik, jednak wielkość i równość szczelin nie pozwalają mu uzyskać przewagi punktowej za jakość wykończenia i montażu kabiny. Najlepiej w tej kategorii wypada solidnie poskładana Fabia. Czeskie auto uzyskuje też przewagę widocznością, a do tego oferuje przyjemne i praktyczne dodatki w rodzaju parasolki w drzwiach kierowcy.

Wszystkie trzy auta oferują mądrą i rozsądną ergonomię obsługi. Ekrany dotykowe są do ogarnięcia, do tego dochodzą jeszcze fizyczne przyciski w różnych lokalizacjach, w tym na kierownicy. Niestety, bardzo udany system nawigacji, który znamy z wyższych specyfikacji Hyundaia, jest w Polsce niedostępny z silnikiem 1.0 T-GDI i 48-woltową hybrydą, bowiem wyższe wersje wyposażenia pozostają zarezerwowane dla odmiany bez miękkiej hybrydy. Tutaj rywale punktują dzięki swoim fabrycznym systemom nawigacyjnym. W sumie jednak multimedia Clio wydają się najprostsze – czytaj: najbardziej „ubogie”, co dla jednych będzie zaletą, a dla innych niekoniecznie.

Pod maską Clio drzemie litrowy trzycylindrowiec, jako jedyny wyposażony w tradycyjny wielopunktowy, czyli pośredni wtrysk benzyny. Jego drgania tuż po rozruchu da się znieść bez irytacji, ale pracę lewarka zmiany biegów już niekoniecznie – sprawia on „ciastowate” wrażenie, a drogi, którymi trzeba prowadzić dźwignię do poszczególnych przełożeń, nie są tak intuicyjne, jak u rywali. To zabiera istotną część radości z jazdy francuskim autem. Za to mimo umiarkowanej mocy silnika skrzynia ma sześć biegów.

W Škodzie musi wystarczyć pięć – i wystarcza, bo silnik okazuje się odpowiednio elastyczny, żeby wypełnić ciągiem różnicę obrotów między poszczególnymi przełożeniami. Czeskie auto ujmuje dobrym wyciszeniem pracy silnika, dodając do tego lepsze przyspieszenie niż w przypadku nieco przytłumionego Clio.

Ale Hyundai okazuje się jeszcze szybszy od Škody i podobnie skutecznie wygłuszony, jeżeli chodzi o pracę silnika, który przenosi na karoserię relatywnie niewiele drgań. Oczywiście, także tutaj od razu wyczujecie, że do szczęścia brakuje jednego cylindra więcej, ale takie mamy czasy.

Silnik Hyundaia dzięki obecności alternatora z funkcją rozrusznika, napędzającego motor za pośrednictwem paska, a nie zębatki i koła talerzowego, startuje wyjątkowo miękko. To największa odczuwalna zaleta 48-woltowej instalacji hybrydowej. Skrzynia biegów z elektrycznie sterowanym sprzęgłem potrafi odłączyć silnik od kół nawet przy wrzuconym biegu, kiedy kierowca zdejmie nogę z gazu.

To sporo dodatkowej techniki pod maską, jednak Hyundaiowi nie udaje się zwyciężyć w teście zużycia paliwa ze Škodą, która nie chwali się aż tyloma fajerwerkami, za to spala mniej benzyny. Najgorzej pod względem zużycia paliwa wypadło Clio, ale w aucie bez bezpośredniego wtrysku spodziewaliśmy się takiego wyniku.

Miłym zaskoczeniem jest komfort jazdy, jaki oferują trzy porównywane samochody, ze szczególnym wskazaniem na Fabię, która filtruje nierówności z wyjątkowym wdziękiem jak na tę klasę samochodów. No i ta zwinność i pewność prowadzenia, o której jeszcze 10-15 lat temu miejskie auta z umiarkowaną mocą mogły jedynie pomarzyć. Mamy tu trio, które nie tylko przyjemnie się prowadzi, trudno mieć także zastrzeżenia co do charakterystyki układów jezdnych i kierowniczych, a dopiero one pozwoliłyby mocno wskazać na lidera w tej konkurencji.

Jednakże ze wskazaniem zwycięzcy całego porównania nie mieliśmy żadnego problemu. Przewaga punktowa Škody okazała się ogromna. Czeska marka w segmencie miejskich aut dawno nie mogła czuć się tak pewnie. Zobaczymy teraz, czy i jak szybko klienci dadzą się przekonać do nowej generacji lubianego w Polsce modelu Škody. Hyundai, gdyby nie niefortunna konfiguracja wyposażenia, nadal byłby na mocnej pozycji. A ci, którzy „kupują oczami”, i tak wybiorą Clio.

A teraz pora na tabele, w których znajdziecie wszelkie dane, jakie pozwoliły nam wystawić oceny porównywanym pojazdom. Przyspieszenia, elastyczność, spalanie, masy, wymiary plus drobiazgowa analiza cennika i listy opcji - to wszystko jeszcze przed Wami!

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu jest punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; *w Polsce dostępne jedynie koła 16-calowe.

Škoda znowu kasuje rywali, i to bez 48-woltowej hybrydy, którą ma na pokładzie Hyundai. Do tego jej testowe zużycie paliwa najmniej przekracza spalanie katalogowe. Najgorzej pod tym względem wypada Renault, które również najwięcej pali w teście, ale jego silnik ma prosty pośredni wtrysk paliwa.

Do tej pory Hyundai i20 poczynał sobie bardzo swobodnie i niewiele aut mogło z nim konkurować. To nadal jeden z największych samochodów segmentu B, jeżeli chodzi o przestronność kabiny, ale to nie wystarczyło na wyjątkowo kompetentną nową Škodę Fabię. i20 nie zanotowałoby aż takiej straty punktów, gdyby wersja 48 V była dostępna w wyższej specyfikacji. Clio jest w kabinie o numer mniejsze od rywali, ale strata punktowa do i20 okazuje się niewielka.