- Najoszczędniejsze auto w porównaniu spala 5,7 l benzyny na 100 km. I to jest testowe, a nie katalogowe zużycie paliwa!
- Wszystkie porównywane samochody znakomicie hamują, ale jedno z nich dostało maksymalną liczbę punktów w naszej klasyfikacji. To prawie niemożliwe!
- Hyundai i20 ma 48-woltowy układ miękkiej hybrydy. Czy okaże się najoszczędniejszy w teście zużycia paliwa?
- Czy litrowe silniki turbo to wystarczająca opcja do miasta i na autostradę? Nasze tabele z wynikami testu przyspieszania rozwieją te wątpliwości
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V, Renault Clio 1.0 TCe i Skoda Fabia 1.0 TSI - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
- Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V, Renault Clio 1.0 TCe i Skoda Fabia 1.0 TSI - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
- Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V, Renault Clio 1.0 TCe i Skoda Fabia 1.0 TSI - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
- Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V, Renault Clio 1.0 TCe i Skoda Fabia 1.0 TSI - cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)
- Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V, Renault Clio 1.0 TCe i Skoda Fabia 1.0 TSI - punkty i klasyfikacja
- Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V, Renault Clio 1.0 TCe i Skoda Fabia 1.0 TSI - testowe kontra katalogowe zużycie energii (różnica nie jest oceniana)
- Podsumowanie
Lepiej późno niż wcale: dopiero po czterech latach od premiery Volkswagena Polo na bazie MQB-A0 również Fabia dostaje nową modułową platformę koncernu VAG. To daje jej mocną techniczną pozycję startową w odpowiednim formacie. „Odpowiedni” oznacza w tym przypadku cztery metry i jedenaście centymetrów długości nadwozia – w sumie to do Golfa niewiele już brakuje.
Czeskie auto przerasta swoich dzisiejszych konkurentów – Hyundaia i20 i Renault Clio – odpowiednio o sześć i siedem centymetrów. Nie jest to różnica klas, ale chętnie sprawdzimy, jak te liczby przekładają się na przestronność kabiny pasażerskiej porównywanych aut.
Obecne od roku na rynku i20 już zdążyło narobić zamieszania, pokonując wielu popularnych rywali w porównaniach. Piąta generacja Clio jest na rynku już dwa lata i jej oryginalny styl nadal działa jak magnes. Żadne z tych aut nie powinno czuć się maluchem.
A może jednak? Zaraz to rozstrzygniemy, opierając się o twarde dane i własne doświadczenie plus znajomość tego, czego oczekują kierowcy!
Zajrzyjmy zatem tam, gdzie temat przestronności jest w autach segmentu B najbardziej istotny, czyli na tylne kanapy. I chociaż w każdym z tych samochodów zmieści się czworo dorosłych osób, to różnice można wychwycić natychmiast. Najciaśniej będzie w Clio, gdyż wysocy będą się schylać przy wsiadaniu, a na ich kolana i ramiona będzie najmniej miejsca – Renault jest o klasę węższe od swoich rywali. Dlaczego alians Renault/Nissan/Mitsubishi zdecydował się na zbudowanie od podstaw tak wąskiego auta – nie mamy pojęcia. Trudno też uznać za atut francuskich inżynierów to, że zaprojektowane przez nich Clio jest z zewnątrz niewiele mniejsze, a w kabinie znacznie ciaśniejsze od rywali. Szkoda, bo wygląda świetnie.
Hyundai oferuje ogromną jak na segment B ilość miejsca na nogi, o czym już wielokrotnie wspominaliśmy w naszych porównaniach. Wysokością podsufitki nad siedziskiem kanapy ustępuje Škodzie, w której wysocy pasażerowie poczują się najswobodniej, bo ilość miejsca na kolana jest tylko nieznacznie mniejsza niż u koreańskiego rywala.
Clio może się pochwalić w miarę przyjemnymi w dotyku materiałami nawet tam, gdzie u rywali straszy twardy plastik, jednak wielkość i równość szczelin nie pozwalają mu uzyskać przewagi punktowej za jakość wykończenia i montażu kabiny. Najlepiej w tej kategorii wypada solidnie poskładana Fabia. Czeskie auto uzyskuje też przewagę widocznością, a do tego oferuje przyjemne i praktyczne dodatki w rodzaju parasolki w drzwiach kierowcy.
Wszystkie trzy auta oferują mądrą i rozsądną ergonomię obsługi. Ekrany dotykowe są do ogarnięcia, do tego dochodzą jeszcze fizyczne przyciski w różnych lokalizacjach, w tym na kierownicy. Niestety, bardzo udany system nawigacji, który znamy z wyższych specyfikacji Hyundaia, jest w Polsce niedostępny z silnikiem 1.0 T-GDI i 48-woltową hybrydą, bowiem wyższe wersje wyposażenia pozostają zarezerwowane dla odmiany bez miękkiej hybrydy. Tutaj rywale punktują dzięki swoim fabrycznym systemom nawigacyjnym. W sumie jednak multimedia Clio wydają się najprostsze – czytaj: najbardziej „ubogie”, co dla jednych będzie zaletą, a dla innych niekoniecznie.
Pod maską Clio drzemie litrowy trzycylindrowiec, jako jedyny wyposażony w tradycyjny wielopunktowy, czyli pośredni wtrysk benzyny. Jego drgania tuż po rozruchu da się znieść bez irytacji, ale pracę lewarka zmiany biegów już niekoniecznie – sprawia on „ciastowate” wrażenie, a drogi, którymi trzeba prowadzić dźwignię do poszczególnych przełożeń, nie są tak intuicyjne, jak u rywali. To zabiera istotną część radości z jazdy francuskim autem. Za to mimo umiarkowanej mocy silnika skrzynia ma sześć biegów.
W Škodzie musi wystarczyć pięć – i wystarcza, bo silnik okazuje się odpowiednio elastyczny, żeby wypełnić ciągiem różnicę obrotów między poszczególnymi przełożeniami. Czeskie auto ujmuje dobrym wyciszeniem pracy silnika, dodając do tego lepsze przyspieszenie niż w przypadku nieco przytłumionego Clio.
Ale Hyundai okazuje się jeszcze szybszy od Škody i podobnie skutecznie wygłuszony, jeżeli chodzi o pracę silnika, który przenosi na karoserię relatywnie niewiele drgań. Oczywiście, także tutaj od razu wyczujecie, że do szczęścia brakuje jednego cylindra więcej, ale takie mamy czasy.
Silnik Hyundaia dzięki obecności alternatora z funkcją rozrusznika, napędzającego motor za pośrednictwem paska, a nie zębatki i koła talerzowego, startuje wyjątkowo miękko. To największa odczuwalna zaleta 48-woltowej instalacji hybrydowej. Skrzynia biegów z elektrycznie sterowanym sprzęgłem potrafi odłączyć silnik od kół nawet przy wrzuconym biegu, kiedy kierowca zdejmie nogę z gazu.
To sporo dodatkowej techniki pod maską, jednak Hyundaiowi nie udaje się zwyciężyć w teście zużycia paliwa ze Škodą, która nie chwali się aż tyloma fajerwerkami, za to spala mniej benzyny. Najgorzej pod względem zużycia paliwa wypadło Clio, ale w aucie bez bezpośredniego wtrysku spodziewaliśmy się takiego wyniku.
Miłym zaskoczeniem jest komfort jazdy, jaki oferują trzy porównywane samochody, ze szczególnym wskazaniem na Fabię, która filtruje nierówności z wyjątkowym wdziękiem jak na tę klasę samochodów. No i ta zwinność i pewność prowadzenia, o której jeszcze 10-15 lat temu miejskie auta z umiarkowaną mocą mogły jedynie pomarzyć. Mamy tu trio, które nie tylko przyjemnie się prowadzi, trudno mieć także zastrzeżenia co do charakterystyki układów jezdnych i kierowniczych, a dopiero one pozwoliłyby mocno wskazać na lidera w tej konkurencji.
Jednakże ze wskazaniem zwycięzcy całego porównania nie mieliśmy żadnego problemu. Przewaga punktowa Škody okazała się ogromna. Czeska marka w segmencie miejskich aut dawno nie mogła czuć się tak pewnie. Zobaczymy teraz, czy i jak szybko klienci dadzą się przekonać do nowej generacji lubianego w Polsce modelu Škody. Hyundai, gdyby nie niefortunna konfiguracja wyposażenia, nadal byłby na mocnej pozycji. A ci, którzy „kupują oczami”, i tak wybiorą Clio.
A teraz pora na tabele, w których znajdziecie wszelkie dane, jakie pozwoliły nam wystawić oceny porównywanym pojazdom. Przyspieszenia, elastyczność, spalanie, masy, wymiary plus drobiazgowa analiza cennika i listy opcji - to wszystko jeszcze przed Wami!
Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V, Renault Clio 1.0 TCe i Skoda Fabia 1.0 TSI - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
Wyniki testu | Škoda | Hyundai | Renault |
---|---|---|---|
Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,8 s | 3,4 s | 3,8 s |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,2 s | 10,7 s | 12,3 s |
Przyspieszenie 0-130 km/h | 19,0 s | 19,9 s | 21,5 s |
Czas rozpędzania 60-100 km/h | 11,0 s (4. bieg) | 9,8 s (4. bieg) | 8,3 s (4. bieg) |
Czas rozpędzania 80-120 km/h | 17,8 s (5. bieg) | 19,1 s (6. bieg) | 20,4 s (6. bieg) |
Masa rzeczywista/ładowność | 1160/480 kg | 1177/443 kg | 1137/472 kg |
Rozdział masy (przód/tył) | 60/40 proc. | 62/38 proc. | 61/39 proc. |
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 10,5/10,6 m | 11,1/11,0 m | 10,7/10,8 m |
Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 32,8 m | 34,6 m | 35,2 m |
Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 33,2 m | 33,1 m | 34,4 m |
Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) | 59 dB (A) | 58 dB (A) |
Hałas w kabinie przy 100 km/h | 65 dB (A) | 68 dB (A) | 65 dB (A) |
Hałas w kabinie przy 130 km/h | 70 dB (A) | 70 dB (A) | 69 dB (A) |
Spalanie testowe | 5,7 l/100 km | 6,0 l/100 km | 6,5 l/100 km |
Zasięg | 730 km | 660 km | 640 km |
Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V, Renault Clio 1.0 TCe i Skoda Fabia 1.0 TSI - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
Dane producenta | Fabia | i20 | Clio |
---|---|---|---|
Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R3/12 | benzynowy, turbo/R3/12 | benzynowy, turbo/R3/12 |
Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/pasek | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk pośredni/łańcuch |
Pojemność skokowa | 999 cm3 | 998 cm3 | 999 cm3 |
Moc systemowa | 95 KM/5000 obr./min | 100 KM/4500 obr./min | 90 KM/5000 obr./min |
Maks. moment obrotowy | 175 Nm/1600 obr./min | 172 Nm/1500 obr./min | 160 Nm/2000 obr./min |
Prędkość maksymalna | 195 km/h | 188 km/h | 180 km/h |
Skrzynia biegów/napęd | manualna 5-bieg./przedni | manualna 6-bieg./przedni | manualna 6-bieg./przedni |
Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t | tw/t |
Pojemność bagażnika/zbiornika paliwa | 380-1190/42,5 l | 262-1075/40 l | 340-1096/42 l |
Marka i model opon testowanego auta | Michelin Primacy 3 | Michelin Pilot Sport 4 | Michelin Primacy 4 |
Rozmiar opon testowanego auta | 215/45 R 17 | 215/45 R 17 | 195/55 R 16 |
Emisja CO2; filtr cząstek stałych | 123 g/km; S | 123 g/km; S | 120 g/km; S |
Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez | 1000/580 kg | 1110/450 kg | 900/575 kg |
Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V, Renault Clio 1.0 TCe i Skoda Fabia 1.0 TSI - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
Wyposażenie | Fabia | i20 | Clio |
---|---|---|---|
Wersja | 1.0 TSI Style | 1.0 T-GDI 48 V iMT Comfort | 1.0 TCe 90 Intens |
Airbagi czołowe/boczne/kurtyny | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
Aut. przełączanie św. drogowych/mijania | 600,00 zł | N | 1200 zł (pakiet) |
Światła przeciwmgielne/LED | S/S | 2200 zł za obie opcje | 1200 zł (pakiet)/S |
Klimatyzacja aut./elektrochromatyczne lusterko | S/S | 1200 zł/N | S/1500 zł |
Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/900 zł | S/N | S/S |
Elektrycznie sterowane szyby przód/tył | S/S | S/S | S/S |
System multim./nawigacja/radio DAB | S/3900 zł (pakiet)/S | S/N/S | S/3900 zł (pakiet)/S |
Bluetooth/USB/CarPlay i Android Auto lub inne | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
Kierownica wielof./kluczyk zbliżeniowy | S/850 zł | S/N | S/S |
Ekran head-up/wirtualne zegary/ład. indukcyjna | N/3250 zł (pak.)/1300 zł | N/S/N | N/S/3900 zł (pakiet) |
Podgrzewane fotele/kierownica/szyba | 950/600/900 zł | S/S/N | 1500 zł za dwie opcje/N |
Automat parkujący | 2900 zł (pakiet) | N | N |
Tempomat/adapt. tempomat/podążanie pasem | S/3250 zł za 2 op. (pak.) | S/N/N | S/2200 zł (pakiet)/N |
Czujniki park. tylne/przednie/kamera cofania | S/1400 zł/S | S/N/S | S/1800 zł za dwie opcje |
System unikania kolizji/czujnik martwego pola | S/2900 zł (pakiet) | S/N | S/2200 zł (pakiet) |
Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych | S/3900 zł (pakiet) | S/S | S/S |
Wykrywanie ruchu poprzecznego z tyłu | 2900 zł (pakiet) | N | N |
Zapasowe koło dojazdowe | 500,00 zł | N | 700,00 zł |
Monitoring zmęczenia kierowcy | S | N | N |
Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie | 2300/1950 zł (17 cali) | 2100 zł/N (17 cali)* | 2200 zł/S (16 cali) |
Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V, Renault Clio 1.0 TCe i Skoda Fabia 1.0 TSI - cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)
Gwarancja/ceny | Fabia | i20 | Clio |
---|---|---|---|
Cena wyjściowa | 73 150,00 zł | 75 100,00 zł | 69 400,00 zł |
Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 5 lat | 2 lata |
Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat | 12 lat |
Przeglądy | co 30 tys. km | co 15 tys. km | co 30 tys. km |
Cena po doposażeniu | 92 650,00 zł | 78 500,00 zł | 81 500,00 zł |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu jest punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; *w Polsce dostępne jedynie koła 16-calowe.
Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V, Renault Clio 1.0 TCe i Skoda Fabia 1.0 TSI - punkty i klasyfikacja
Nadwozie | Maks. Pkt. | Škoda | Hyundai | Renault |
---|---|---|---|---|
Przestronność z przodu | 40 | 37 | 35 | 30 |
Przestronność z tyłu | 30 | 26 | 27 | 19 |
Pojemność bagażnika | 25 | 16 | 10 | 14 |
Ładowność | 15 | 8 | 8 | 8 |
Widoczność | 20 | 16 | 15 | 14 |
Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 26 | 25 | 24 |
Ergonomia obsługi | 20 | 16 | 16 | 15 |
Jakość wykończenia | 20 | 16 | 15 | 15 |
Suma punktów | 200 | 161 | 151 | 139 |
Napęd i zawieszenie | Maks. Pkt. | Škoda | Hyundai | Renault |
Przyspieszenie | 25 | 18 | 19 | 16 |
Elastyczność | 25 | 19 | 19 | 20 |
Poziom hałasu | 15 | 11 | 9 | 12 |
Skrzynia biegów | 15 | 12 | 12 | 10 |
Zachowanie na drodze | 30 | 26 | 25 | 25 |
Komfort jazdy | 30 | 24 | 23 | 23 |
Układ kierowniczy | 15 | 14 | 13 | 13 |
Średnica zawracania | 5 | 5 | 3 | 4 |
Skuteczność hamulców | 40 | 40 | 38 | 35 |
Suma punktów | 200 | 169 | 161 | 158 |
Koszty | Maks. Pkt. | Škoda | Hyundai | Renault |
Cena po doposażeniu | 50 | 33 | 40 | 39 |
Zużycie paliwa | 30 | 23 | 22 | 20 |
Wyposażenie – komfort | 40 | 33 | 21 | 30 |
Wyp. – bezpieczeństwo | 30 | 24 | 17 | 21 |
Ubezpieczenia | 10 | 5 | 7 | 7 |
Gwarancja | 15 | 8 | 14 | 8 |
Przeglądy | 10 | 10 | 5 | 10 |
Suma punktów | 185 | 136 | 126 | 135 |
Wynik końcowy | 585 | 466 | 438 | 432 |
Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. |
Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V, Renault Clio 1.0 TCe i Skoda Fabia 1.0 TSI - testowe kontra katalogowe zużycie energii (różnica nie jest oceniana)
Škoda znowu kasuje rywali, i to bez 48-woltowej hybrydy, którą ma na pokładzie Hyundai. Do tego jej testowe zużycie paliwa najmniej przekracza spalanie katalogowe. Najgorzej pod tym względem wypada Renault, które również najwięcej pali w teście, ale jego silnik ma prosty pośredni wtrysk paliwa.
Podsumowanie
Do tej pory Hyundai i20 poczynał sobie bardzo swobodnie i niewiele aut mogło z nim konkurować. To nadal jeden z największych samochodów segmentu B, jeżeli chodzi o przestronność kabiny, ale to nie wystarczyło na wyjątkowo kompetentną nową Škodę Fabię. i20 nie zanotowałoby aż takiej straty punktów, gdyby wersja 48 V była dostępna w wyższej specyfikacji. Clio jest w kabinie o numer mniejsze od rywali, ale strata punktowa do i20 okazuje się niewielka.
Galeria zdjęć
Kolejna generacja Fabii, a Skoda znowu swoje: pękate nadwozie, "parapet" wytłoczony nad klamkami. W tym samochodzie jednak nie wygląd stanowi kluczowy atut.
Parasolka w drzwiach kierowcy - aż dziwne, że inni producenci nie skopiowali tego pomysłu przez tyle lat.
Rozbudowany funkcjonalnie system multimedialny w Skodzie z wyraźnym ekranem.
Wygodne i obszerne przednie fotele Fabii, bardzo dużo miejsca na nogi. Więcej niż w kompaktach sprzed 20 lat
Tylko w Fabii cyfrowe instrumenty (dostępne oddzielnie za 1900 zł lub w pakiecie z adaptacyjnym tempomatem i asystentem utrzymującym auto na środku pasa ruchu za 3250 zł) jako jedyne potrafią wyświetlać mapę nawigacji. Ekran multimediów z bogatą paletą funkcji. Również w najnowszej odsłonie Škody ergonomia wygrała z trendem na wszechobecną smartfonową „dotykowość” – przyjemnie prosty w obsłudze panel automatycznej klimatyzacji. Fabii jako jedynej w porównaniu musi wystarczyć pięć biegów, ale elastycznemu silnikowi to nie przeszkadza.
Przy 480 kg ładowności Fabia bryluje również największą pojemnością bagażnika: 380-1190 l
Clio jest urodziwe, podobne do poprzedniej generacji i znacznie mniejsze w kabinie mimo kluczowych wymiarów zewnętrznych podobnych do rywali (np. rozstawi osi).
Mniej obszernie niż u rywali skrojone przednie fotele, mniej miejsca nad głową, znacznie mniejsza szerokość kabiny.
Podobnie jak konkurenci, Renault oferuje tryby jazdy. Wobec braku aktywnych amortyzatorów i automatycznej skrzyni biegów niewiele to zmienia, a konkretnie – ustawienia wspomagania kierownicy i pedału gazu.
10-calowe zegary w pakiecie z nawigacją za 3900 zł. To lubimy: proste w obsłudze, intuicyjne, praktyczne i nieabsorbujące uwagi kierowcy pokrętła klimatyzacji. Pionowy centralny wyświetlacz kojarzy się jednoznacznie z tabletem. Jego obsługa okazuje się nieskomplikowana, co uznajemy za istotną zaletę. Niektórym kierowcom może się on wydać zbyt „ubogi”, ale my stawiamy na prostotę użytkowania. Mechanizm zmiany biegów nie dorównuje rywalom precyzją prowadzenia, tu jest pole do znacznej poprawy działania.
472 kg ładowności oraz pojemność bagażowa od 340 do 1096 litrów – to wygląda nieźle.
Odświeżony Hyundai i20 ma zdecydowanie najbardziej agresywną stylizację w tym porównaniu. I bardzo przestronną kabinę.
Z przodu w bardzo przestronnym Hyundaiu jest nieco mniej miejsca na nogi kierowcy niż w nowej Škodzie Fabii.
Chcecie mieć Hyundaia i20 z miękką hybrydą o napięciu 48 woltów? To przygotujcie się na taki oto widok w bagażniku. Jak łatwo się domyślić, ten akumulator wyklucza obecność koła dojazdowego.
Cyfrowe instrumenty są standardem w wersji Comfort. Przekątna ekranu to 10,25 cala. Oddzielny panel do obsługi klimatyzacji to nadal znacznie lepszy pomysł niż sterowanie przez ekran dotykowy. Automatyczna klima za 1200 zł. Nawigacja dostępna dopiero w specyfikacjach N Line i Premium, za dopłatą odpowiednio 6000 i 7000 zł, w Polsce testowany silnik uniemożliwia taki wybór. Skrzynia biegów iMT6 to typowy manual, doposażony w elektryczny siłownik sprzęgła z inteligentnym sterowaniem. Płynne ruszanie wymaga przyzwyczajenia.
Ładowność wynosi 443 kilogramy, a technika hybrydowa zabiera aż 90 litrów bagażnika.