- Nie niemieccy giganci, a Jaguar stworzył elektrycznego crossovera do walki z Teslą
- Auto wygląda zjawiskowo Seryjna wersja różni się od koncepcyjnej tylko detalami
- Ceny zaczynają się od 354 900 zł. Dostajemy za to 400 KM i aż 696 Nm oraz zasięg 480 km na jednym ładowaniu
Chyba mało kto się spodziewał, że to akurat stosunkowo mały producent, jakim jest Jaguar, najszybciej podejmie wyzwanie, które Elon Musk rzucił światu motoryzacji. A jeszcze mniej, że powstanie tak wszechstronny samochód, luksusowy crossover z prawdziwego zdarzenia. Zaledwie 1,5 roku temu Brytyjczycy zaprezentowali w Los Angeles koncepcyjną wersję I-Pace’a, a dziś trwa już jego seryjna produkcja w zakładach firmy Magna w Austrii. Tymczasem niemieccy giganci segmentu premium nadal nie mają w ofercie luksusowych elektryków o sensownym zasięgu, które mogłyby konkurować z Teslą. Podobno to już tylko kwestia miesięcy...
Ceny I-Pace’a zaczynają się od 354 900 zł. Dostajemy za to 400 KM i aż 696 Nm oraz zasięg 480 km na jednym ładowaniu (wg normy pomiarowej WLTP). Nadwozie ma 4,68 m długości, czyli tyle samo, co najmniejsza Tesla – Model 3. Rozstaw osi jest w Jaguarze jednak o 12 cm większy, co czyni kabinę przestronniejszą.
Gdy patrzę na I-Pace’a, jestem pod wrażeniem, jak niewiele zmienił się jego design od fazy koncepcyjnej. Czas, który dzielił premiery prototypu i wersji produkcyjnej, był tak krótki, że można wręcz podejrzewać, iż to najpierw powstała wersja seryjna, a dopiero potem show car – właśnie po to, żeby uzyskać ten efekt sensacji.
Tak duże tempo rozwoju budzi też obawy o jakość. Tym bardziej że inżynierowie Jaguara stworzyli I-Pace’a od zera – nie poszli na skróty i nie zelektryfikowali istniejącego modelu, tylko skonstruowali nową, samodzielną platformę. Ale Jaguar robi wrażenie bardzo dopracowanego samochodu. Podobnie jak w Tesli, akumulatory umieszczono pod podłogą, silniki elektryczne są natomiast bezpośrednio przy osiach. Dzięki temu środek ciężkości jest nisko, a masa – rozłożona idealnie symetrycznie między osiami. Trochę jej jest, bo dobrze wyposażony I-Pace waży 2,2 t. Gdyby nie w 95 proc. aluminiowe nadwozie, pewnie byłby jeszcze cięższy.
696 Nm momentu obrotowego pozwala zapomnieć o kilogramach. I-Pace rusza z miejsca z gracją i siłą dzikiego kota. Bezszelestnie, bez wysiłku i bez przerywania impetu. Silniki elektryczne dają to, co dotychczas było zarezerwowane tylko dla 12-cylindrowych potworów: niebywałą płynność rozpędzania, i to przy każdej prędkości. Satysfakcja wciskania pedału przyspieszenia jest ogromna, a do towarzyszącej temu ciszy wbrew pozorom łatwo przywyknąć. Dźwiękowcy Jaguara skomponowali do I-Pace’a swoją „ścieżkę dźwiękową”, która ma podkręcać emocje i pomagać panować nad przyspieszeniem. Na szczęście można to wyłączyć.
Z kolei odpuszczanie „gazu” sprawia, że I-Pace zaczyna mocno hamować silnikiem elektrycznym i generować prąd. Siłę tego działania można regulować i początkowo wymaga to przyzwyczajenia, szczególnie gdy ma się ochotę pojechać dynamicznie na krętej drodze. Przed zakrętami trudno wyczuć optymalny punkt odpuszczenia pedału przyspieszenia i dociśnięcie hamulca, jednak I-Pace chętnie i precyzyjnie zmienia kierunek. Układ kierowniczy ma odrobinę sztuczności, co minimalnie zaburza dynamiczny charakter auta.
Z zadanego kursu jazdy nie wyprowadzają go nawet nierówności asfaltu pokonywane przy silnych przeciążeniach bocznych. I-Pace nie ma zaawansowanego układu aktywnych stabilizatorów, mimo to prowadzi się go pewnie. Konstrukcja nadwozia jest niesamowicie sztywna, pneumatyczne zawieszenie dobrze wybiera dziury, uskoki jezdni i pofalowania asfaltu. W kabinie nic nie skrzypnie, nie trzaśnie – w porównaniu z innymi Jaguarami czuć poprawę jakości. A względem Tesli... to w ogóle inny poziom wykonania.
Możliwość zwiększenia prześwitu, napęd obu osi, solidne zawieszenie – I-Pace jest przygotowany na kaprys zjechania z asfaltu. Szerokie szutrówki, pozwalające jeździć lekkimi czterokołowymi poślizgami, to tylko na zachętę. Podczas prezentacji na południu Portugalii I-Pace’em bezpiecznie pokonałem kamieniste podjazdy o potężnym nachyleniu i przeprawiłem się przez wcale nie taki płytki strumyk. Auto elektryczne i woda? Dopóki nie jest głębiej niż 50 cm, I-Pace’em można jechać. Jak na luksusowego crossovera model ten potrafi w terenie sporo. Pomagają tu też: krótkie zwisy, tryb jazdy po luźnej nawierzchni i wysoki moment obrotowy dostępny „od zera”. Pełna łączność
Jako że I-Pace ma podbierać klientów Tesli, Jaguar przygotował kilka technologicznych gadżetów. W systemie multimedialnym można zainstalować aplikację, która pozwala sterować układem smart home, czyli uruchamiać oświetlenie, otwierać bramę itp. Z kolei siedząc w salonie, można za pośrednictwem głośnika Amazon Alexa głosowo uruchomić wstępne podgrzanie auta przed podróżą lub skontrolować poziom naładowania baterii. Szkoda, że równie dobrze nie dopracowano interfejsu obsługi na ekranie, który opornie reaguje na dotyk.
A ile trwa samo ładowanie? To zależy od mocy ładowarki. Taka, którą możemy zainstalować w garażu i podpiąć do sieci z prądem zmiennym, uzupełni pusty akumulator w 13 godzin. Z kolei w podróży można korzystać z ładowarek o prądzie stałym i mocy 100 kW – 40-minutowy postój wystarczy na podładowanie do 80 proc. Obiecywane w katalogu 480 km zasięgu na ładowaniu powinno być do zrobienia. W wyniku spokojnej jazdy poza miastem komputer pokładowy wskazał zużycie ok. 19 kWh/100 km. Przy mocnym dociskaniu gazu prądu ubywało w tempie 35 kWh/100 km.
Jaguar I-Pace EV400 - naszym zdaniem
Jaguar przerywa hegemonię Tesli na luksusowe samochody na prąd. I-Pace to prawdziwe auto elektryczne klasy premium. Potrafi odprężać, ale tak samo angażuje w jazdę. Świetnie czuje się na asfalcie, jak i poza nim. Ma dużą luksusową kabinę, duży bagażnik i sensowny zasięg. Osiągi też robią wrażenie, choć nie są tak zawrotne, jak w najmocniejszych Teslach.
Jaguar I-Pace EV400 - dane techniczne
| Silniki | 2 elektryczne synchroniczne z magnesami stałymi |
| Łączna moc | 400 KM |
| Łączny moment. obrotowy | 696 Nm |
| Napęd | 4x4 |
| Skrzynia biegów | jednobiegowe przekładnie zintegrowane z silnikami |
| Dł./szer./wys. | 4682/1895/1565 mm |
| Zasięg wg normy WLTP | 480 km |
| Pojemności bagażników | 656 + 27 l |
| Prędkośc maksymalna | 200 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,8 s |
| Cena | od 354 900 zł |
Galeria zdjęć
1/20 To pierwszy w pełni elektryczny Jaguar. Podczas gdy Audi, BMW czy Mercedes jeszcze pracują nad swoimi „Tesla-killerami”, I-Pace’a można kupić.
2/20 Autem elektrycznym przez wodę? I-Pace’em to możliwe! Maksymalna głębokość brodzenia wynosi 50 cm.
3/20 Na nierównych, szutrowych drogach świetnie spisują się komfortowe pneumatyczne zawieszenie oraz napęd obu osi.
4/20 Seryjna wersja I-Pace’a różni się od koncepcyjnej tylko detalami. Auto wygląda zjawiskowo.
5/20 I-Pace chętnie i precyzyjnie zmienia kierunek jazdy, choć układ kierowniczy jest nieco sztuczny.
6/20 Wysmakowany kokpit, świetna pozycja za kierownicą, materiały lepsze niż w innych nowych Jaguarach. Niestety, ekran działa powoli i kolanem zawadza się o konsolę środkową.
7/20 Pneumatyczne zawieszenie pozwala regulować prześwit. Do wyboru 4 tryby jazdy: bezdroża, Eco, Normal, Dynamic.
8/20 W trybie Dynamic można osobno regulować nastawy każdego z podzespołów. Generator sztucznego dźwięku brzmi jak wściekły tramwaj, można go wyciszyć.
9/20 Pokrętłami steruje się temperaturą klimatyzacji, stopniem nawiewu oraz podgrzewaniem i wentylacją foteli. W silnym słońcu ekran robi się nieczytelny
10/20 Czas ładowania zależy od mocy ładowarki.
11/20 „Domowy wallbox” AC 7 kW potrzebuje 13 godzin. Ładowarka DC 100 kW – 70 min.
12/20 Dużo miejsca z tyłu, ale siedzi się nisko.
13/20 Szklany dach nie ma rolety, przyciemnia się automatycznie. W mocnym słońcu to jednak nie do końca wystarcza.
14/20 Tylny bagażnik mieści aż 656 l, z tego sporo pod podłogą. Z przodu jest jeszcze 27-litrowy schowek.
15/20 Dla dobra aerodynamiki, estetyki i szpanu klamki się chowają – mechanizm jak w Range’u Velarze.
16/20 22-calowe felgi z karbonowymi wstawkami.
17/20 Nawet przy wysokich prędkościach w kabinie jest cicho. To m.in. zasługa niskiego oporu powietrza (Cx 0,29).
18/20 Program prezentacji obejmował jazdy na wymagającym torze w Portimão. Gwałtowne sprinty i hamowania to duże obciążenie termiczne dla akumulatora, jednak wydajność układu nie słabła (a tak np. dzieje się w takich warunkach w Tesli). 2,2-tonowy I-Pace zachowywał się zadziwiająco zwinnie i posłusznie. To zasługa symetrycznego rozkładu mas, niskiego środka ciężkości i świetnie zestrojonego zawieszenia.
19/20 Nawet w ciasnych zakrętach I-Pace pozostaje stabilny i przewidywalny. Ogromne wrażenie robi cichy sprint.
20/20 Akumulator 90 kWh pozwala przejechać wg cyklu pomiarowego WLTP 480 km. Przy spokojnej jeździe jest to realne. Kto ostro korzysta z mocy, może liczyć na ok. 300 km.
