Powiecie – takie czasy, coraz więcej SUV-ów (a tym bardziej crossoverów) obchodzi się bez napędu wszystkich kół, więc tak naprawdę nie jest on niezbędny. To fakt, rzeczywiście wiele modeli w ogóle nie ma napędu 4x4 nawet w opcji – to np. Ople Crossland i Grandland X czy Renault Captur. Tak naprawdę jednak przez lata można było kupować nie tylko SUV-y, a nawet terenówki z napędem jednej osi – np. Suzuki Jimny czy Jeepa Wranglera poprzedniej generacji, nawet dziś kupicie Grand Cherokee 2WD! Oczywiście nie dotyczy to wszystkich rynków, zamiłowanie do „niepełnowartościowych” terenówek dotyczy głównie USA, w Europie jako 2WD oferowane są głównie lekkie SUV-y i crossovery. To jak to w końcu jest: potrzebny ten napęd czy nie? Sprawdzamy to, jeżdżąc Renegade.
Jeep Renegade - czym w środku różni się 2WD od 4WD?
Wprawne oko rozpozna wersję 2WD od razu po zajęciu miejsca za kierownicą – obok dźwigni zmiany biegów nie ma niewielkiego pokrętła systemu zarządzania trakcją Selec-Terrain. Ale na tym… koniec. Takie samo jest wnętrze, bagażnik ma identyczną pojemność – co do litra (dokładnie co do 351 litrów). Nie ma też praktycznie żadnych zmian w wyposażeniu, jedynie niektóre wersje 4x4 (z funkcją LOW) dodatkowo oferują system kontroli zjazdu ze wzniesienia.
Zaglądamy więc do danych technicznych – nie da się bezpośrednio porównać np. masy czy osiągów odmiany 2WD i 4WD, bo Jeep nie pozostawia wyboru. Wśród benzyniaków wersje 1.0 oraz 1.3/150 KM dysponują tylko napędem na przednią oś, mocniejsza odmiana 1.3 (180 KM) w cenniku figuruje zaś tylko jako 4x4. Inne są też skrzynie biegów: 1.0 ma manualną (6 biegów), 1.3/150 KM – dwusprzęgłową (również sześć przełożeń), zaś 1.3/180 KM – klasyczny 9-biegowy „automat”. Podawane osiągi zależą bardziej od mocy (przyspieszenie i prędkość maksymalna) i wyposażenia (spalanie) niż od rodzaju napędu. Samochody mają identyczną średnicę zawracania (11,1 m). Pod względem ładowności czy dopuszczalnej masy holowanej przyczepy też nie ma istotnych różnic.
Gorzej jest z parametrami terenowymi. Testowa wersja 1.3/150 KM ma najgorszy prześwit – 161 mm. To więcej niż przeciętne auto osobowe (około 120-130 mm), ale pozostałe odmiany Renegade (a szczególnie Trailhawk – 2.0/170 KM) oferują lepsze parametry terenowe – pokazuje to poniższa tabela.
Parametr | Renegade 1.0 2WD 6 man. | Renegade 1.3/150 KM 2WD 6 DDCT | Renegade 1.3/180 KM 4x4 AT 9 | Renegade 1.6 MJD 2WD 6 man. | Renegade 1.6 MJD 2WD DDCT | Renegade 2.0 MJD/140 KM 4x4 6 man. | Renegade 2.0 MJD/140 KM 4x4 AT 9 | Renegade 2.0 MJD/170 KM 4x4 AT 9 |
Maksymalny prześwit (mm) | 166 | 161 | 166 | 175 | 175 | 198 | 198 | 210 |
Kąt natarcia | 18,6º | 17,6º | 19,3º | 17,9º | 17,9º | 21,0º | 21,0º | 30,0º |
Kąt rampowy | 14,4º | 13,5º | 15,7º | 21,2º | 21,2º | 23,5º | 23,5º | 24,0º |
Kąt zejścia | 21,2º | 22,2º | 24,2º | 29,7º | 29,7º | 32,1º | 32,1º | 34,0º |
Głębokość brodzenia (mm) | brak danych | brak danych | brak danych | brak danych | brak danych | 482 | 482 | 482 |
Jeep Renegade - jeździmy wersją 2WD 1.3/150 KM
Uzbrojeni w wiedzę, że wnętrze praktycznie niczym się nie różni a parametry terenowe wypadają wyraźnie gorzej sprawdźmy, jak wersja 1.3/150 KM wypada w czasie jazdy. Nie będziemy zajmować się wadami i zaletami nadwozia oraz silnika (o tych możecie przeczytać tutaj – w klasycznym teście), skupimy się jedynie na specyfice SUV-a z napędem przednich kół.
Ruszamy w miasto. Jest późna jesień, więc nawet gdy nie ma śniegu i lodu na ulicach, nie można liczyć na pełną przyczepność. Oczywiście, nad przyspieszaniem czuwa system kontroli trakcji, jednak przy dynamicznym przyspieszaniu czuć wpływ napędu na kierowane koła – samochód potrafi nawet nieznacznie myszkować, czuć, że napędzane są jedynie koła przedniej osi. Jeśli jeździcie spokojnie, brak napędu będzie odczuwalny tylko na naprawdę śliskiej nawierzchni – oblodzonej lub zaśnieżonej. Jeśli jednak lubicie dynamiczną podróż to po pierwsze szarpanie kół podczas ostrej jazdy może powodować dyskomfort, po drugie zaś – nie będziecie zadowoleni z działania układu napędowego (w szczególności skrzyni dwusprzęgłowej).
Zastanawialiśmy się też, jakie miejsce poza asfaltem będzie najlepsze do wypróbowania możliwości Renegade. Nie było sensu zabierać go w naprawdę trudne warunki – takie to miejsce właściwe dla aut pokroju Wranglera, nie nadaje się nawet dla SUV-a z napędem 4x4. Pojechaliśmy więc na przejażdżkę szlakiem turystycznym, korzystając oczywiście w możliwie szerokim zakresie z szutrowych dróg. Wyzwanie nie było zbyt wysokie i samochód poradził sobie z nim całkiem dobrze. Dopóki szuter będzie w miarę równy, samochód da sobie radę. Oczywiście, w większości przypadków na tych drogach poruszają się też auta osobowe, ale w ich przypadku przyjemność z jazdy (o ile w ogóle można o takiej mówić) jest mniejsza – jednak nawet nieco zwiększony prześwit zdecydowanie się przydaje. Gdy trafimy na koleiny lepiej zacząć kombinować, bo łatwo zahaczyć podwoziem. Niestety, płyta z tworzywa spod silnika nawet nieźle zabezpieczy przed brudem, ale na pewno nie przed uszkodzeniem miski olejowej.
Jeep Renegade - nasz werdykt
Jeśli jeździcie spokojnie i głównie po mieście, można pozostać przy takiej kombinacji napędu. Jeśli jednak podoba się wam Renegade, lubicie dynamikę i zdarza się wam opuszczać asfalt – zdecydujcie się na inny wariant. Testowy egzemplarz kosztuje prawie 140 tys. zł! Nawet jak za dobrze wyposażone auto z nowoczesną benzyną i „automatem” to dużo, zwłaszcza, że to przecież niezbyt obszerne auto. Bardziej jednak rekomendowalibyśmy diesla 2.0 o mocy 140 KM z napędem 4x4.