Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – (za) dużo technologii?

Po co? By także samochody z manualnymi skrzyniami biegów mogły korzystać z pełni dobrodziejstw miękkich hybryd. Czyli: po odpuszczeniu gazu żeglować z wyłączonym silnikiem i mniej palić. Jak twierdzą Koreańczycy, w realnych warunkach oszczędności sięgają 3 proc.

Zatem naciskając w Kii Stonic 1.0 T-GDI MHEV pedał sprzęgła, daje się tylko elektroniczny sygnał do siłownika, który steruje sprzęgłem. O dziwo, nie ma większych trudności z manewrowaniem na półsprzęgle, ale już z płynnością ruszania spod świateł bywa różnie. Tu jednak współwinna jest niemrawość 3-cylindrowego silnika na niskich obrotach. Ma on wtedy też tendencję do wibrowania.

Teoretycznie podczas rozpędzania rozrusznik-generator powinien wspierać silnik spalinowy, ale subiektywnie (i według wskaźnika) dzieje się tak dopiero, gdy się mocno wciśnie gaz. Z kolei po jego odpuszczeniu czuć moment hamujący elektryka wspomagającego (rzeczony rozrusznik-generator), następnie elektronika decyduje, czy aktywować żeglowanie – silnik spalinowy może być automatycznie chwilowo odłączony nawet przy 125 km/h i błyskawicznie ponownie włączony, gdy kierowca naciśnie gaz lub sprzęgło. Najczęściej 3 cylindry robią sobie krótką przerwę przy dojeżdżaniu do świateł, zwykle poniżej 30 km/h.

Silnik 1.0 T-GDI nigdy nie słynął ze szczególnie oszczędnej pracy, czy nowatorskie rozwiązania poskromiły jego apetyt? W mieście 120 KM potrzebuje między 5,7 l (w czasie spokojnej jazdy w małym ruchu) a 8,1 l/100 km (gęstszy ruch, dynamicznie). Na autostradzie zmierzyliśmy 6,5 l/100 km, a na podmiejskich drogach o litr mniej. Średnia z naszej trasy: 5,9 l/100 km.

Przedliftowy Stonic ze 100-konnym wolnossącym silnikiem 1.4 (obecnie już wycofany) potrzebował na tej samej trasie w podobnych warunkach 6,6 l/100 km. Należy jednak zaznaczyć, że 1.0 T-GDI jest bardziej wrażliwe na styl jazdy – podczas ostrzejszej realnie może palić więcej od starego 1.4.

A w trybie Sport Stonic potrafi być całkiem dynamiczny i animować kierowcę do jazdy z wigorem – elektronika ożywia reakcję na gaz i w ramach redukcji biegów „puszcza” automatyczne międzygazy. Ponadto Stonic mimo dołożenia dodatkowego akumulatora nadal jest lekki (1240 kg bez kierowcy) i tak też jeździ.

Układ kierowniczy działa przyjemnie, uczciwie, bez oznak nerwowości, kierownica dobrze leży w dłoniach. Zawieszenie raczej sztywne, lecz nie uciążliwe czy hałaśliwe. Lewarek pewnie wchodzi w biegi – jazda daje tyle frajdy, ile obiecuje wygląd nowej wersji GT Line ze sportowymi detalami. Szczególnie w szaro-czerwonej kolorystyce wyostrzony design Stonica prezentuje się bardzo korzystnie i można nawet wybaczyć te „fejkowe” wydechy w tylnym zderzaku.

Mimo raptem 4,14 m długości Kia Stonic godnie mieści 4 dorosłych. Kokpit hołduje klasycznym zasadom ergonomii: poręczne pokrętła, logicznie pogrupowane przyciski, wysoko ustawiony ekran, bardzo czytelne zegary. Takie podejście w dobie dotykowej manii szybko się docenia i nie musi to wykluczać nowoczesności – przez aplikację smartfonową UVO można mieć zdalny dostęp do wybranych funkcji i stanu pojazdu.

Miękka hybryda i manual z elektromechanicznym sprzęgłem są w stanie trochę poskromić apetyt 1.0 T-GDI, pod warunkiem zachowawczego traktowania gazu. Nieco irytującą słabość ruszania i wibracje na niskich obrotach Stonic rekompensuje pewnym prowadzeniem. Cena testowanego egzemplarza może przerażać, lecz stoją za tym bogaty pakiet wyposażenia i szyk wersji GT Line. Trochę szkoda, że z oferty zniknęło wolnossące 1.4. Dla zwolenników 4 cylindrów w cennikach nadal dzielnie tkwi 84-konne wolnossące 1.2. To korzystny cenowo wybór, jeśli nie wymaga się sportowych osiągów – w lekkim Stonicu sprawuje się całkiem dobrze. OCENA KOŃCOWA: 5/6

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)