- Elektromechanicznie sterowane sprzęgło umożliwia żeglowanie w przypadku manualnej skrzyni
- O dziwo, nie ma większych trudności z manewrowaniem na półsprzęgle, ale już z płynnością ruszania spod świateł bywa różnie
- Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV spaliła średnio na naszej trasie testowej 5,9 l/100 km. Przedliftowy Stonic ze 100-konnym wolnossącym silnikiem 1.4 (obecnie już wycofany) potrzebował na tej samej trasie w podobnych warunkach 6,6 l/100 km
- Przeczytaj też:
- Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – ile pali?
- Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – w trybie sport automatyczne międzygazy przy redukcjach
- Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – nasza opinia
- Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – wymiary
- Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – wyniki testu
- Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – dane techniczne (producenta)
- Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – wyposażenie
- Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – ceny i gwarancja
W samochodach osobowych mieliśmy już steer-by-wire (Infiniti, bez sukcesów), brake-by-wire (po trudnych początkach teraz się rozpowszechnia), teraz Kia i Hyundai duże nadzieje pokładają w rozwiązaniu clutch-by-wire, czyli w zastąpieniu mechanicznego połączenia pedału i sprzęgła układem elektromechanicznym.
Po co? By także samochody z manualnymi skrzyniami biegów mogły korzystać z pełni dobrodziejstw miękkich hybryd. Czyli: po odpuszczeniu gazu żeglować z wyłączonym silnikiem i mniej palić. Jak twierdzą Koreańczycy, w realnych warunkach oszczędności sięgają 3 proc.
Przeczytaj też:
- Kia Stonic w porównaniu z Crosslandem, Pumą i Kamiqiem
- Kia Stonic – test długodystansowy 100 000 km
- Test Kii Stonic 1.4
Zatem naciskając w Kii Stonic 1.0 T-GDI MHEV pedał sprzęgła, daje się tylko elektroniczny sygnał do siłownika, który steruje sprzęgłem. O dziwo, nie ma większych trudności z manewrowaniem na półsprzęgle, ale już z płynnością ruszania spod świateł bywa różnie. Tu jednak współwinna jest niemrawość 3-cylindrowego silnika na niskich obrotach. Ma on wtedy też tendencję do wibrowania.
Teoretycznie podczas rozpędzania rozrusznik-generator powinien wspierać silnik spalinowy, ale subiektywnie (i według wskaźnika) dzieje się tak dopiero, gdy się mocno wciśnie gaz. Z kolei po jego odpuszczeniu czuć moment hamujący elektryka wspomagającego (rzeczony rozrusznik-generator), następnie elektronika decyduje, czy aktywować żeglowanie – silnik spalinowy może być automatycznie chwilowo odłączony nawet przy 125 km/h i błyskawicznie ponownie włączony, gdy kierowca naciśnie gaz lub sprzęgło. Najczęściej 3 cylindry robią sobie krótką przerwę przy dojeżdżaniu do świateł, zwykle poniżej 30 km/h.
Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – ile pali?
Silnik 1.0 T-GDI nigdy nie słynął ze szczególnie oszczędnej pracy, czy nowatorskie rozwiązania poskromiły jego apetyt? W mieście 120 KM potrzebuje między 5,7 l (w czasie spokojnej jazdy w małym ruchu) a 8,1 l/100 km (gęstszy ruch, dynamicznie). Na autostradzie zmierzyliśmy 6,5 l/100 km, a na podmiejskich drogach o litr mniej. Średnia z naszej trasy: 5,9 l/100 km.
Przedliftowy Stonic ze 100-konnym wolnossącym silnikiem 1.4 (obecnie już wycofany) potrzebował na tej samej trasie w podobnych warunkach 6,6 l/100 km. Należy jednak zaznaczyć, że 1.0 T-GDI jest bardziej wrażliwe na styl jazdy – podczas ostrzejszej realnie może palić więcej od starego 1.4.
Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – w trybie sport automatyczne międzygazy przy redukcjach
A w trybie Sport Stonic potrafi być całkiem dynamiczny i animować kierowcę do jazdy z wigorem – elektronika ożywia reakcję na gaz i w ramach redukcji biegów „puszcza” automatyczne międzygazy. Ponadto Stonic mimo dołożenia dodatkowego akumulatora nadal jest lekki (1240 kg bez kierowcy) i tak też jeździ.
Układ kierowniczy działa przyjemnie, uczciwie, bez oznak nerwowości, kierownica dobrze leży w dłoniach. Zawieszenie raczej sztywne, lecz nie uciążliwe czy hałaśliwe. Lewarek pewnie wchodzi w biegi – jazda daje tyle frajdy, ile obiecuje wygląd nowej wersji GT Line ze sportowymi detalami. Szczególnie w szaro-czerwonej kolorystyce wyostrzony design Stonica prezentuje się bardzo korzystnie i można nawet wybaczyć te „fejkowe” wydechy w tylnym zderzaku.
Mimo raptem 4,14 m długości Kia Stonic godnie mieści 4 dorosłych. Kokpit hołduje klasycznym zasadom ergonomii: poręczne pokrętła, logicznie pogrupowane przyciski, wysoko ustawiony ekran, bardzo czytelne zegary. Takie podejście w dobie dotykowej manii szybko się docenia i nie musi to wykluczać nowoczesności – przez aplikację smartfonową UVO można mieć zdalny dostęp do wybranych funkcji i stanu pojazdu.
Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – nasza opinia
Miękka hybryda i manual z elektromechanicznym sprzęgłem są w stanie trochę poskromić apetyt 1.0 T-GDI, pod warunkiem zachowawczego traktowania gazu. Nieco irytującą słabość ruszania i wibracje na niskich obrotach Stonic rekompensuje pewnym prowadzeniem. Cena testowanego egzemplarza może przerażać, lecz stoją za tym bogaty pakiet wyposażenia i szyk wersji GT Line. Trochę szkoda, że z oferty zniknęło wolnossące 1.4. Dla zwolenników 4 cylindrów w cennikach nadal dzielnie tkwi 84-konne wolnossące 1.2. To korzystny cenowo wybór, jeśli nie wymaga się sportowych osiągów – w lekkim Stonicu sprawuje się całkiem dobrze. OCENA KOŃCOWA: 5/6
Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – wyniki testu
| 0-50 km/h | 3,5 s |
| 0-100 km/h | 10,3 s |
| 0-130 km/h | 16,9 s |
| 60-100 km/h | 8,9/10,9 s (4./5. bieg) |
| 80-120 km/h | 11,8/16,0 s (5./6. bieg) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1240/440 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 61/39 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 11,1/11,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 36,1 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 35,5 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) |
| przy 100 km/h | 65 dB (A) |
| przy 130 km/h | 69 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście (95 okt.) | 5,9 l/100 km |
| Zasięg | 760 km |
Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – dane techniczne (producenta)
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R3/12 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa | 998 cm3 |
| Moc maksymalna | 120 KM/6000 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 200 Nm/2000 obr./min |
| Skrzynia biegów | man. 6b |
| Napęd | na przednie koła |
| 0-100 km/h | 10,4 s |
| Prędkość maks. | 185 km/h |
| Średnie spalanie wg WLTP | 5,6 l/100 km |
| Emisja CO2 | 128 g/km |
| Poj. bagażnika/zbior. paliwa | 332-1135/45 l |
| Marka i model opon test. auta | Continental Premium Contact 5 |
| Rozmiar opon | 205/55 R 17 |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez | 900/450 kg |
Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – wyposażenie
| Wersja | GT Line |
| Reflektory LED | S |
| 6 airbagów | S |
| Klimatyzacja aut. | S |
| Kluczyk zbliżeniowy | S |
| Nawigacja/CarPlay i Android Auto | S/S |
| Czujniki parkowania/kamera cofania | S/S |
| Czujnik martwego pola i ruchu poprz. | 2000 zł |
| Podgrzewane fotele/kierownica | S/S |
| 2-kolorowe nadwozie | 3500 zł |
| Alufelgi 17-calowe | S |
Kia Stonic 1.0 T-GDI MHEV – ceny i gwarancja
| Cena podst. wersji silnikowej | 71 490 zł |
| Cena testowanego auta | 95 490 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 7 lat lub 150 tys. km/12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km lub rok |
Galeria zdjęć
1/23 Dwukolorowe lakierowanie nadwozia wymaga 3500 zł dopłaty.
2/23 Kia Stonic w ramach liftingu została wzbogacona o wersję GT Line, z przodu pod grillem pojawiły się trzy płaskie otwory – trochę budzi to skojarzenia z Audi A1.
3/23 Podobnie jak większy XCeed, Stonic ma w tylnym zderzaku atrapy końcówek wydechu.
4/23 Litrowy, 3-cylindrowy silnik współpracuje z rozrusznikiem-generatorem napędzanym paskiem. Na niskich obrotach jednostka spalinowa bywa niemrawa, ma też wówczas tendencję do wiibracji.
5/23 Twardo, ale solidnie i estetycznie. Zegary są czytelne, menu systemu inforozrywki logiczne, nie zapomniano też o pokrętłach, jest gdzie odłożyć drobiazgi.
6/23 Wyłącznik asystenta pasa ruchu nie bez powodu jest na kierownicy: jego ingerencje irytują, więc często trzeba go dezaktywować.
7/23 W wersji GT Line panel na desce rozdzielczej ma strukturę przypominającą splot włókien węglowych – estetyczne choć... nieco na wyrost w 120-konnym aucie.
8/23 Ważne funkcje są pod ręką i dostępne bez konieczności gmerania głęboko w menu na ekranie głównym.
9/23 Logicznie pogrupowane, duże przyciski czynią obsługę szybką i łatwą – to lubimy.
10/23 Liczni asystenci, ale kiepskie menu: opisy funkcji przewijają się tylko po zaciągnięciu „ręcznego”.
11/23 Nowe multimedia poza łącznością zdalną przez aplikację UVO mają też wgraną kolekcję dźwięków kojących nerwy.
12/23 Dwuosiowa regulacja zagłówka w sensownym zakresie, szkoda, że oparcie ustawia się skokowo. Poza tym fotele są zupełnie OK.
13/23 Jak na segment B jest tu całkiem wygodnie i przestronnie, ale są crossovery, które z tyłu zapewniają więcej przestrzeni.
14/23 
15/23 Dodatkowy akumulator pod bagażnikiem jest częścią układu miękkiej hybrydy. Zmniejsza o 20 l pojemność kufra, powoduje, że podłoga jest nierówna i nie da się jej obniżyć. Bagażnik mieści 332-1135 l.
16/23 
17/23 
18/23 
19/23 
20/23 
21/23 
22/23 
23/23 