Pierre-Henri Raphanel zaczyna lekcję zapoznawczą z Veyronem od pewnej sztuczki. Nazywa ją „zanikaniem”. Jedziemy autostradą, za nami Audi S5, które siedzi na zderzaku, ograniczenie do 80 km/h. Wreszcie upragniony znak końca ograniczenia i główny kierowca testowy Bugatti mocno wciska gaz. Z tyłu nagle odpala się rakieta i wszystkie pozostałe samochody zdają się wręcz zastygać, podczas gdy Veyron odlatuje w dal.

Po 12 sekundach prędkościomierz wskazuje 280 km/h. Audi zniknęło, a Bugatti przeniosło się do równoległego świata. Raphanel hamuje i efekt jest równie piorunujący jak podczas przyspieszania. Z tyłu spoiler ustawia się w pionie, na samochód i podróżujących działa przeciążenie 2 g. Gałki oczne próbują wyprzedzić nos, ale jakoś udaje się je utrzymać na miejscu. Zaraz będą potrzebne.

Miły Francuz ustępuje mi miejsca za kierownicą. Wsiadając, zauważam listwę progową z włókna węglowego, na której oprócz nazwy modelu ktoś ręcznie dopisał prędkość potwierdzoną wpisem do „Księgi rekordów Guinnessa”: 408,84 km/h czyni Veyrona Grand Sport Vitesse najszybszym seryjnie produkowanym cabrio na świecie. Obok na listwie podpisał się jeszcze człowiek, który przed chwilą pokazywał mi swoje sztuczki.

Teraz pod jego opieką mam przyjemność poprowadzić Veyrona na dystansie 1500 km. Plan jest taki, żeby jak najrzadziej odpuszczać gaz. Niemieckie autostrady w końcu słyną z rozwijania dowolnych prędkości. Najpierw jednak wciskam przycisk startera i budzę do życia 1200 KM. Szesnaście cylindrów wcale nie brzmi tak agresywnie, jak można by się tego spodziewać. To nie wrzeszczący Jaguar – stonowane brzmienie przypomina bardziej turbiny odrzutowca niż silnik tłokowy.

Veyronem można z miejsca ruszyć tak swobodnie, jak VW Golfem. W końcu jest to samochód, który ma swojemu właścicielowi służyć także do dojazdów pod operę. Jednak nie po to wsiedliśmy do tego auta, żeby do opery jeździć. Dlatego szybko wracamy na autostradę i do zabawy w „zanikanie”. Po dwóch próbach ogarnia mnie poczucie wszechmocy. Nie musisz się oglądać do tyłu, przecież i tak nic szybszego nie nadjedzie – radzi mi Raphanel. Hiperhybrydy, jak Ferrari LaFerrari czy Porsche 918, są rzadkim widokiem nawet na niemieckich autostradach.

Do 300 km/h Veyron potrzebuje nieco ponad 14 s. W tym czasie pozostali uczestnicy ruchu ledwo przekraczają „stówkę”. Być może właśnie to uczucie wyższości nad innymi, a nie suche liczby najbardziej działa na wyobraźnię nabywców. 1200 KM stoi w korku tak, jak 120 Ostatnie egzemplarze (wszystkie ze zdejmowanym dachem typu targa) kosztowały po 2,3 mln euro. W korku stoi się jednak tak, jak każdym autem z automatyczną skrzynią biegów. Na nic 1200 KM i 4 turbosprężarki.

Nie tak to sobie wyobrażałem. Ruch się rozluźnia i zaczynam korzystać z możliwości auta. Przy każdej okazji wciskam gaz do dechy. Tętno skacze za każdym razem tak szybko, jak przesuwa się wskazówka prędkościomierza. Przestaję patrzeć, zaczynam skanować. Z każdym autem, które pojawia się na horyzoncie, zaczynam rozwijać czarne scenariusze: „Co, jeśli on jednak wjedzie na mój pas?”. Im szybciej jadę, tym mniej czasu pozostaje na myślenie. Przy 270 km/h to jednak tylko moje myśli zakłócają komfort jazdy.

Veyron serwuje prędkość na srebrnej tacy – w końcu jadę luksusowym GT. Zbyt często muszę jednak asekuracyjnie zwalniać i ani razu nie udaje się przekroczyć 300 km/h. Postanawiam poczekać do nocy. Największe pustki na autostradzie są między 3 a 4 nad ranem. Wciskam gaz do oporu, zerkam na prędkościomierz: 272, 277, 282 km/h.

Od 300 adrenalina zaczyna mi już niebezpiecznie rozrzedzać krew, a lewy pas staje się wąski jak wjazd do garażu. Dopiero przy 340 km/h auto nieco traci na dynamice. 354 – ostatnie, co widzę, zanim wciskam hamulec. To co wyprawiam, to szaleństwo. Ale było wspaniale!