• Ceny Mazdy 3 rozpoczynają się od 94 900 zł
  • Nowa „trójka” zapewnia wzorowe prowadzenie
  • Ładna stylistycznie, nieźle wykończona, ale trochę za ciasna

Doskonała interakcja kierowcy z samochodem była motywem przewodnim projektu czwartej generacji Mazdy 3. Chodzi o to, żeby wykonywanie takich czynności, jak przyspieszanie, skręcanie czy hamowanie, przebiegało całkowicie naturalnie i intuicyjnie. Celowo o tym wspominamy, gdyż podczas pierwszego kontaktu z „trójką” sedan mieliśmy dokładnie takie wrażenie. Począwszy od pozycji za kierownicą, czytelności zegarów, obsługi systemu multimedialnego, aż po precyzję prowadzenia czy odczuwanie samochodu na zakręcie wszystkie czynności i reakcje odbywały się w sposób w pełni przewidywalny dla prowadzącego.

Z całą pewnością możemy pokusić się o stwierdzenie, że nowa „trójka” jest też wyjątkowa z wielu innych powodów. Po pierwsze, zaskakuje jakością materiałów, ale i wzornictwem – niespotykanymi wśród popularnych kompaktów. Doskonałe spasowanie elementów, struktura, a nawet zapach skórzanej tapicerki czy sposób obsługi systemu multimedialnego przypominają nam te znane z aut marek premium.

Mazda 3 sedan – wzorowa informacja zwrotna

Kolejny wyjątkowy element w kompaktowej Maździe to sposób prowadzenia. Sprężyste zawieszenie o nieco sztywnej charakterystyce niezwykle cicho pracuje i zapewnia świetną przyczepność kół do nawierzchni. Z kolei układ kierowniczy ma idealnie dobraną siłę wspomagania, a jednocześnie daje wzorową informację zwrotną o tym, co dzieje się z kołami. Na drogach z gorszą nawierzchnią z zawieszenia nie dochodzą żadne stuki, a na kierownicę nie są przenoszone wibracje.

Foto: Auto Świat
Schemat wymiarów Mazda 3 sedan

Pod maską testowanego modelu pracuje rzadko spotykany w kompaktach innych marek wolnossący benzynowy silnik o pojemności 2 litrów. Znana z poprzednika jednostka przeszła gruntowną modernizację i żeby spełnić nowe normy emisji spalin, została wyposażona w tzw. miękką hybrydę (magazynowana w akumulatorze energia odzyskana w wyniku rekuperacji wspomaga rozruch benzyniaka i zasila urządzenia elektryczne auta) oraz układ odłączania dwóch cylindrów podczas jazdy z małym obciążeniem. Zabiegi te przyczyniły się do obniżenia spalania, bo osiągnięty przez nas wynik 6,5 l/100 km jest znakomity. Do gustu przypadła nam także charakterystyka pracy 122-konnego benzyniaka. W dolnym zakresie jest na tyle żwawy, żeby sprawnie startować spod świateł i komfortowo (czyt. w ciszy) podróżować na autostradzie. Gdy jednak zależy nam na sprawnym wyprzedzaniu, musimy utrzymywać go w wyższym zakresie obrotów, bo wtedy dostaje tak zwanego kopa. 

Mazda 3 sedan – wpadki w bagażniku

Dojrzałość konstrukcji nowej „trójki” zakłóca jednak kilka elementów. Nadwozie oferuje mało przestrzeni na nogi siedzących z tyłu, fotel kierowcy nie ma regulowanej długości siedziska, a bagażnik (choć całkiem pojemny – 450 l) ma nieosłonięte zawiasy, które potrafią zgnieść bagaż. Niemal perfekcyjny obraz prowadzenia psuje nieco zbyt sztywne zawieszenie, które wraz z niskoprofilowymi oponami (215/45 R 18) niedostatecznie filtruje krótko po sobie następujące nierówności poprzeczne. Także po kompakcie aspirującym do klasy premium spodziewaliśmy się dostępnego – chociaż w opcji – zawieszenia z regulacją tłumienia. 

Zachwytu nie wzbudza 6-stopniowy „automat”, a precyzyjniej: jego sportowy tryb pracy. Subiektywnie nie skraca czasu zmiany biegów, lecz jedynie utrzymuje silnik na wysokich obrotach. W kabinie robi się głośno, a dynamika jazdy znacząco się nie poprawia.

Mazda 3 sedan – podsumowanie

W nowej „trójce” widać wyraźny postęp względem poprzedniczki. Model imponuje dojrzałością prowadzenia, dopracowaną ergonomią, jakością materiałów oraz bogactwem seryjnych systemów wspomagających. Wolnossąca jednostka 2.0 pozwala na sprawną i oszczędną jazdę, ale elastycznością nie dorównuje silnikom turbo.  

To nam się podoba: precyzja prowadzenia, jakość materiałów i wykończenie, elastyczność silnika, bogactwo seryjnego wyposażenia.

To nam się nie podoba: nieco za słaba filtracja nierówności poprzecznych, mało miejsca z tyłu, działanie trybu Sport, wysoka cena zakupu.

Wyniki testu

Przyspieszenie 0-50 km/h 3,6 s
0-100 km/h 10,3 s
0-130 km/h 17,0 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h
80-120 km/h 7,5 s (aut.)
Masa własna/ładowność 1423/479 kg
Rozdział masy (przód/tył) 62/38 proc.
Śr. zawracania (lewo/prawo) 11,3/11,1 m
Hamow. ze 100 km/h zimne 36,8 m
gorące 37,7 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 54 dB (A)
przy 100 km/h 62 dB (A)
przy 130 km/h 68 dB (A)
Spalanie testowe (95 okt.) 6,5 l/100 km
Zasięg 780 km

Dane producenta

Silnik: typ/cylindry/zawory benz./R4/16
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu
Zasilanie/napęd rozrządu wtrysk bezp./łańcuch
Pojemność skokowa (cm3) 1998
Moc silnika (KM/obr./min) 122/6000
Maks. mom. (Nm/obr./min) 213/4000
0-100 km/h (s)/v maks. (km/h) 10,8/202
Spal.(l/100 km)/emisja CO2 (g/km) 6,6/149
Skrzynia biegów/napęd aut. 6/przedni
Marka i model opon test. auta Bridgestone Turanza T005A
Rozmiar opon test. auta 215/45 R 18
Poj. bagażnika/zbior. paliwa (l) 450/51

Wyposażenie

Wersja Hikari
7 airbagów/adapt. tempomat S/S
Utrzym. pasa ruchu/reflek. LED S/S
Multimedia z navi/2 x USB S/S
Wektorow./czuj. martw. pola S/S
Skórzana tapicerka/head-up 6000 zł/S
Lakier metal./unikanie kolizji 2900 zł/S

Gwarancja/ceny

Cena podst. testowanej wersji 117 900 zł
Gwarancja mech./perforacyjna 3 l. lub 100 tys. km/12 lat
Przeglądy co 20 tys. km/rok
Cena testowanego auta 126 800,00 zł