- Ceny Mazdy 3 rozpoczynają się od 94 900 zł
- Nowa „trójka” zapewnia wzorowe prowadzenie
- Ładna stylistycznie, nieźle wykończona, ale trochę za ciasna
Doskonała interakcja kierowcy z samochodem była motywem przewodnim projektu czwartej generacji Mazdy 3. Chodzi o to, żeby wykonywanie takich czynności, jak przyspieszanie, skręcanie czy hamowanie, przebiegało całkowicie naturalnie i intuicyjnie. Celowo o tym wspominamy, gdyż podczas pierwszego kontaktu z „trójką” sedan mieliśmy dokładnie takie wrażenie. Począwszy od pozycji za kierownicą, czytelności zegarów, obsługi systemu multimedialnego, aż po precyzję prowadzenia czy odczuwanie samochodu na zakręcie wszystkie czynności i reakcje odbywały się w sposób w pełni przewidywalny dla prowadzącego.
Z całą pewnością możemy pokusić się o stwierdzenie, że nowa „trójka” jest też wyjątkowa z wielu innych powodów. Po pierwsze, zaskakuje jakością materiałów, ale i wzornictwem – niespotykanymi wśród popularnych kompaktów. Doskonałe spasowanie elementów, struktura, a nawet zapach skórzanej tapicerki czy sposób obsługi systemu multimedialnego przypominają nam te znane z aut marek premium.
Mazda 3 sedan – wzorowa informacja zwrotna
Kolejny wyjątkowy element w kompaktowej Maździe to sposób prowadzenia. Sprężyste zawieszenie o nieco sztywnej charakterystyce niezwykle cicho pracuje i zapewnia świetną przyczepność kół do nawierzchni. Z kolei układ kierowniczy ma idealnie dobraną siłę wspomagania, a jednocześnie daje wzorową informację zwrotną o tym, co dzieje się z kołami. Na drogach z gorszą nawierzchnią z zawieszenia nie dochodzą żadne stuki, a na kierownicę nie są przenoszone wibracje.
Pod maską testowanego modelu pracuje rzadko spotykany w kompaktach innych marek wolnossący benzynowy silnik o pojemności 2 litrów. Znana z poprzednika jednostka przeszła gruntowną modernizację i żeby spełnić nowe normy emisji spalin, została wyposażona w tzw. miękką hybrydę (magazynowana w akumulatorze energia odzyskana w wyniku rekuperacji wspomaga rozruch benzyniaka i zasila urządzenia elektryczne auta) oraz układ odłączania dwóch cylindrów podczas jazdy z małym obciążeniem. Zabiegi te przyczyniły się do obniżenia spalania, bo osiągnięty przez nas wynik 6,5 l/100 km jest znakomity. Do gustu przypadła nam także charakterystyka pracy 122-konnego benzyniaka. W dolnym zakresie jest na tyle żwawy, żeby sprawnie startować spod świateł i komfortowo (czyt. w ciszy) podróżować na autostradzie. Gdy jednak zależy nam na sprawnym wyprzedzaniu, musimy utrzymywać go w wyższym zakresie obrotów, bo wtedy dostaje tak zwanego kopa.
Mazda 3 sedan – wpadki w bagażniku
Dojrzałość konstrukcji nowej „trójki” zakłóca jednak kilka elementów. Nadwozie oferuje mało przestrzeni na nogi siedzących z tyłu, fotel kierowcy nie ma regulowanej długości siedziska, a bagażnik (choć całkiem pojemny – 450 l) ma nieosłonięte zawiasy, które potrafią zgnieść bagaż. Niemal perfekcyjny obraz prowadzenia psuje nieco zbyt sztywne zawieszenie, które wraz z niskoprofilowymi oponami (215/45 R 18) niedostatecznie filtruje krótko po sobie następujące nierówności poprzeczne. Także po kompakcie aspirującym do klasy premium spodziewaliśmy się dostępnego – chociaż w opcji – zawieszenia z regulacją tłumienia.
Zachwytu nie wzbudza 6-stopniowy „automat”, a precyzyjniej: jego sportowy tryb pracy. Subiektywnie nie skraca czasu zmiany biegów, lecz jedynie utrzymuje silnik na wysokich obrotach. W kabinie robi się głośno, a dynamika jazdy znacząco się nie poprawia.
Mazda 3 sedan – podsumowanie
W nowej „trójce” widać wyraźny postęp względem poprzedniczki. Model imponuje dojrzałością prowadzenia, dopracowaną ergonomią, jakością materiałów oraz bogactwem seryjnych systemów wspomagających. Wolnossąca jednostka 2.0 pozwala na sprawną i oszczędną jazdę, ale elastycznością nie dorównuje silnikom turbo.
To nam się podoba: precyzja prowadzenia, jakość materiałów i wykończenie, elastyczność silnika, bogactwo seryjnego wyposażenia.
To nam się nie podoba: nieco za słaba filtracja nierówności poprzecznych, mało miejsca z tyłu, działanie trybu Sport, wysoka cena zakupu.
Wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,6 s |
| 0-100 km/h | 10,3 s |
| 0-130 km/h | 17,0 s |
| Czas rozpędzania | 60-100 km/h |
| 80-120 km/h | 7,5 s (aut.) |
| Masa własna/ładowność | 1423/479 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 62/38 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,3/11,1 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 36,8 m |
| gorące | 37,7 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 54 dB (A) |
| przy 100 km/h | 62 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt.) | 6,5 l/100 km |
| Zasięg | 780 km |
Dane producenta
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezp./łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1998 |
| Moc silnika (KM/obr./min) | 122/6000 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 213/4000 |
| 0-100 km/h (s)/v maks. (km/h) | 10,8/202 |
| Spal.(l/100 km)/emisja CO2 (g/km) | 6,6/149 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 6/przedni |
| Marka i model opon test. auta | Bridgestone Turanza T005A |
| Rozmiar opon test. auta | 215/45 R 18 |
| Poj. bagażnika/zbior. paliwa (l) | 450/51 |
Wyposażenie
| Wersja | Hikari |
| 7 airbagów/adapt. tempomat | S/S |
| Utrzym. pasa ruchu/reflek. LED | S/S |
| Multimedia z navi/2 x USB | S/S |
| Wektorow./czuj. martw. pola | S/S |
| Skórzana tapicerka/head-up | 6000 zł/S |
| Lakier metal./unikanie kolizji | 2900 zł/S |
Gwarancja/ceny
| Cena podst. testowanej wersji | 117 900 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 3 l. lub 100 tys. km/12 lat |
| Przeglądy | co 20 tys. km/rok |
| Cena testowanego auta | 126 800,00 zł |
Galeria zdjęć
1/11 Mazda 3 sedan to auto wyjątkowe w pro- wadzeniu i z bogatym wyposażeniem.
2/11 Wymierający gatunek, czyli wolnossąca jednostka benzynowa o dużej pojemności. Ma dobrą dynamikę i jest oszczędna.
3/11 Czytelny wyświetlacz head-up z projekcją na szybie to element seryjny.
4/11 Lista seryjnych systemów jest imponująca (m.in. aktywny tempomat, utrzymanie pasa ruchu). W Hikari otrzymacie także kamery 360 st.
5/11 Ergonomiczne miejsce pracy kierowcy. Zegary wyglądają na analogowe, a w rzeczywistości prędkość jest wyświetlana na ekranie.
6/11 Żeby uzyskać niską emisję spalin w 2-litrowym benzyniaku, zastosowano system M Hybrid z układem i-stop i odłączania pracy dwóch cylindrów.
7/11 Sterowanie systemem multimedialnym jest wygodne i intuicyjne. Z lewej strony przełącznik „Sport” do zmiany trybu pracy skrzyni biegów.
8/11 Wygodne fotele, choć przydałaby się regulacja długości siedziska.
9/11 Mimo schodzącej ku tyłowi linii dachu na kanapie mieści się pasażer o wzroście ponad 180 cm. Niestety, mało miejsca na nogi.
10/11 Przyzwoita, choć nie rekordowa pojemność kufra (450 l). Minus za zawiasy, które gniotą bagaże.
11/11 Po kompakcie aspirującym do klasy premium spodziewaliśmy się dostępnego – chociaż w opcji – zawieszenia z regulacją tłumienia.
