Można by sądzić, że tu chodzi już tylko o licytowanie się na cyferki. Tyle że Mercedes uczynił limuzynę klasy E AMG nie tylko najmocniejszą w swojej kategorii, lecz także szybszą i lepiej jeżdżącą od M5 czy RS 6. Wcale nie mamy tu do czynienia z przerostem formy nad treścią. Te 612 koni da się opanować, elektronika szybko pozwala poczuć się mistrzem kierownicy.
O wiele jednak trudniej jest jeździć przepisowo. Auto rwie do przodu nawet w trybie Comfort. Podczas testu spalania musiałem się dyscyplinować. Przy okazji doceniłem łagodną pracę pneumatycznego zawieszenia, choć cudów też nie należy od niego wymagać: zapadniętych studzienek i innych drogowych paskudztw na tych kołach nie „odczaruje”, za to z całą resztą radzi sobie znakomicie.
Dlatego na co dzień najprzyjemniej jeździ się w kombinacji „łakocie i witaminy”: zawieszenie w ustawieniu Comfort, silnik i skrzynia na Sport, a wydech na Sport Plus. Z kolei najostrzejszy tryb Race jest jak dieta cud, zaprzeczająca prawom ziemskim. Auto zdaje się nagle ważyć o 500 kg mniej, staje się ultrazwinne, a z lekko znieczulonym ESP przyjemnie się balansuje między pod- a nadsterownością na zakrętach. Niewiarygodne, jak na ponaddwutonową limuzynę!
Kto ma odwagę i bezpieczne warunki, może w trybie Drift puścić z dymem parę kompletów opon – cała moc wędruje wówczas na tył. I tu znowu E 63 zadziwia łatwością opanowania i szybkością reakcji na polecenia kierowcy.
W innych trybach napęd 4x4 nieziemsko „klei” i w porozumieniu z 9-biegową superprzekładnią wyczarowuje 3,3-sekundowy sprint do „setki” – o 0,1 s lepiej niż podaje Mercedes. Trudno powiedzieć, komu należą się najniższe ukłony, ale czuć, że inżynierowie odpowiedzialni za poszczególne podzespoły świetnie się dogadują.
Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ - to nam się podoba
Zgrany układ napędowy, mądrze skalibrowane nastawy podzespołów w poszczególnych trybach, fenomenalne osiągi, znakomite prowadzenie.
Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ - to nam się nie podoba
Miejscami zagmatwana obsługa systemu multimedialnego, nie można na stałe wyłączyć zapowiedzi głosowych w nawigacji, mało miejsca na stopy tylnych pasażerów.
Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ - naszym zdaniem
Póki BMW i Audi nie odświeżą swoich modeli, klasa E pozostanie najlepszą sportową limuzyną. Zgodnie z trendem nagina prawa fizyki, ale też szybko buduje zaufanie kierowcy. Coś niesamowitego!
Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ - wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,4 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 3,3 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 5,0 s |
| Przyspieszenie 0-160 km/h | 7,2 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 1,6 s |
| Elastyczność 80-120 km/h | 1,9 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2046/479 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 56/44 proc. |
| Średnica zawracania | 12,6/12,6 m |
| Hamowanie ze 100 km/h zimne | 34,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h gorące | 33,4 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Spalanie testowe (benz. 98-okt.) | 11,7 l/100 km |
| Zasięg | 560 km |
Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz. biturbo/V8/32 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezp./łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 3982 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 612/5750-6500 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 850/2500-4500 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 3,4 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 |
| Średnie spal. fabr. (l/100 km) | 9,1 |
| Emisja CO2 (g/km) | 207 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 9/4x4 |
| Poj. bagażnika/zb. paliwa (l) | 540/66 |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli PZero |
| Rozmiar opon przód | tył | 265/35 ZR 20 | 295/30 ZR 20 |
Wymówienie jego pełnej nazwy trwa dłużej niż sprint nim do „setki”. Jest czteronapędówką, która tylko czeka, żeby odłączyć przednią oś. Nosi się elegancko, ale to napakowany sportowiec o niewiarygodnych talentach.
Można by sądzić, że tu chodzi już tylko o licytowanie się na cyferki.
Tyle że Mercedes uczynił limuzynę klasy E AMG nie tylko najmocniejszą w swojej kategorii, lecz także szybszą i lepiej jeżdżącą od M5 czy RS 6.
Wcale nie mamy tu do czynienia z przerostem formy nad treścią. Te 612 koni da się opanować, elektronika szybko pozwala poczuć się mistrzem kierownicy. O wiele jednak trudniej jest jeździć przepisowo.
Auto rwie do przodu nawet w trybie Comfort. Podczas testu spalania musiałem się dyscyplinować. Przy okazji doceniłem łagodną pracę pneumatycznego zawieszenia, choć cudów też nie należy od niego wymagać: zapadniętych studzienek i innych drogowych paskudztw na tych kołach nie „odczaruje”, za to z całą resztą radzi sobie znakomicie.
Barokowe kształty, dwa „telewizory”, a to wszystko otoczone karbonem za 16 654 zł. Zmienna grafika zegarów. Zamszowe wstawki na kierownicy były przepocone i już nie tak chwytliwe.
„Kubły” za 11 000 zł rewelacyjnie trzymają, są wygodne w trasie, ale utrudniają wsiadanie. Jeżeli nie jeździsz na tor, są ci zbędne.
Multum możliwości: są 4 zdefiniowane tryby jazdy i do tego konfigurowalny Individual.
Przyciskami utwardza się zawieszenie, podgłaśnia wydech i aktywuje manualny tryb skrzyni biegów.
Po wykonaniu określonego „zaklęcia” napęd 4x4 rozłącza się i można jeździć długimi slide’ami, jak tu, na Torze „Jastrząb”.
Kompaktowe serce z podpisem wykonawcy, dwiema turbinami typu twin scroll i funkcją odłączania 4 cylindrów.
Najostrzejszy tryb Race jest jak dieta cud, zaprzeczająca prawom ziemskim.
Auto zdaje się nagle ważyć o 500 kg mniej, staje się ultrazwinne, a z lekko znieczulonym ESP przyjemnie się balansuje między pod- a nadsterownością na zakrętach.
Niewiarygodne, jak na ponaddwutonową limuzynę! Kto ma odwagę i bezpieczne warunki, może
w trybie Drift puścić z dymem parę kompletów opon – cała moc wędruje wówczas na tył.
I tu znowu E 63 zadziwia łatwością opanowania i szybkością reakcji na polecenia kierowcy.
Ceramiczne hamulce kosztują 39 000 zł, ale podczas ostrej jazdy powalają swoją skutecznością, która rośnie wraz z rozgrzaniem tarcz. No i opon...
Trudno powiedzieć, komu należą się najniższe ukłony, ale czuć, że inżynierowie odpowiedzialni za poszczególne podzespoły świetnie się dogadują.
Póki BMW i Audi nie odświeżą swoich modeli, klasa E pozostanie najlepszą sportową limuzyną. Zgodnie z trendem nagina prawa fizyki, ale też szybko buduje zaufanie kierowcy. Coś niesamowitego!