Mercedes-AMG GT jest drugim samochodem, jaki specjaliści niemieckiego AMG zbudowali od początku do końca. Pierwszy był oczywiście Mercedes SLS AMG. Auto reklamowane jest jako alternatywa dla Porsche 911, o czym świadczy choćby telewizyjna reklama z chłopcem śniącym o 911, które zostaje pokonane przez "nowe" – właśnie AMG GT. Moim zdaniem jednak, oba samochody są tak różne, że mogą spokojnie współistnieć, nie zagrażając sobie wzajemnie w szczególnie dużym stopniu.
Mercedes-AMG GT wygląda imponująco. Z czasem, a szczególnie z kolejnymi pokonywanymi za jego kierownicą kilometrami, zacząłem się w nim zakochiwać. Ten samochód jest piękny. Długa maska, przy szerokości samochodu dochodzącej aż do dwóch metrów, robi imponujące wrażenie. Zza kierownicy widać pięknie rzeźbioną połać blachy, a wyczucie prawej strony samochodu trzeba sobie po prostu wyrobić od podstaw. Podróżowanie tym kolosem po zatłoczonych ulicach Warszawy i okolic nie należało tym samym do najłatwiejszych, a każdy skręt w boczną ulicę czy parkowanie to seria małych wyzwań.
Do samochodu wsiada się pokonując wysoki próg, a następnie opada w głęboki, świetnie wyprofilowany fotel, który otula ciało tak, że czułem jakby był skrojony na miarę. Widoczność jest wystarczająca do tego, by bezpiecznie przemieszczać się po drodze, a już na pewno do jazdy po torze. Ale manewrowanie w ciasnej uliczce czy na parkingu wymaga koncentracji i zachowania szczególnej uwagi. Nie chciałem być tym pierwszym w Polsce, który uszkodzi samochód wart 850 tys. złotych.
W środku Mercedes-AMG GT prezentuje najwyższą jakość, jeśli chodzi o materiały wykończeniowe. Stylistycznie również bez zarzutu. Jest sportowy charakter, na czele z zamszową kierownicą, która idealnie leży w dłoni i nie ślizga się, nawet kiedy pod wpływem nadmiaru emocji na torze wyścigowym spocą się nieco ręce. W konsoli środkowej dostępne są wszystkie przełączniki związane z trybami jazdy, a powyżej nich znalazła się kontrola klimatyzacji. Pomiędzy nimi z kolei króluje pokrętło i panel dotykowy systemu COMAND. Z kolei duży wyświetlacz górujący nad tym wszystkim nie jest dotykowy, bo i trudno byłoby do niego sięgać w czasie jazdy.
Miejsca dla kierowcy i pasażera jest wystarczająco dużo, choć bardzo wysocy nie będą tu rozpieszczani jego nadmiarem. Widoczność jest nieco ograniczona niedużym, niemal pionowym przednim oknem, potężnymi słupkami, no i ogromną maską. Można się jednak do tego szybko przyzwyczaić. Z kolei za fotelami mieści się bagażnik. Wystarczająco duży jak na sportowe auto, zmieści dwie nieduże walizki.
Wspomnianymi wcześniej przełącznikami na konsoli środkowej można na przykład zmienić tryb jazdy. Jest położenie Comfort, w którym samochód bynajmniej nie staje się komfortowy, ale jest możliwie najmniej sportowy i utwardzony. Dziurawe drogi lepiej jednak omijać, bo niski profil opon i twarde zawieszenie, w połączeniu z minimalnym prześwitem, grożą na dłuższą metę wypadnięciem plomb z zębów i ewentualnym uszkodzeniem podwozia na koleinach. Choć na warszawskich drogach na szczęście na takie przeszkody nie trafiłem, to jednak dziury na niektórych drogach porządnie mną wytrzęsły.
Dalej na wspomnianym pokrętle widoczne są pozycje Sport, Sport+ oraz tryb Race. Muszę przyznać, że różnica między tymi ustawieniami nie jest duża – ona jest kolosalna. Szczególnie jeśli chodzi o ten najbardziej ekstremalny - Race.
Pamiętam, jak podróżując amerykańskimi drogami, poczułem się nieco znużony monotonną jazdą i ciągłym pilnowaniem przepisowej prędkości. Owszem, prowadziłem samochód za 850 tys. złotych, pod maską cudownie bulgotało osiem cylindrów gotowych w każdej chwili katapultować Mercedesa-AMG GT do przodu, ale niesamowicie twarde zawieszenie i nienajlepsze kalifornijskie drogi odbierały sporo - nazwijmy to - komfortu. Jednostajna prędkość nie wzmagała produkcji adrenaliny… aż do czasu. Do czasu, kiedy przez przypadek, chcąc zmienić ustawienia nawigacji, trąciłem pokrętło zmiany trybu jazdy.
Przełączyło się w pozycję Race… Samochód obudził się, jak dzikie drapieżne zwierzę, które poczuło krew. Bieg zrzucony o kilka przełożeń, wysokie obroty, zmieniona charakterystyka układu kierowniczego, zawieszenia, hamulców… wszystkiego co najważniejsze. Lekkie muśnięcie gazu wyrywa samochód do przodu przy akompaniamencie budzącego dreszcze silnika V8 biturbo. Senność zniknęła, w żyłach popłynęła adrenalina.
Tego samego spróbowałem na warszawskiej obwodnicy – i wspomnienia wróciły. Do tego cudowne odgłosy, rasowe prychnięcia, strzały wydobywające się z wydechu przy każdym odjęciu gazu czy zmianie biegu powodowały, że krew burzyła się w żyłach. Z tym większym trudem wracałem do ustawienia Comfort, bo przecież to nie miejsce na szaleństwa.
Ponieważ niedawno miałem to szczęście, że jeździłem Mercedesem-AMG GT po owianym niejedną legendą torze Laguna Seca w Kalifornii, a w Polsce miejsc, gdzie można wypróbować możliwości tego samochodu, jest naprawdę niewiele i żadne nie może równać się z Laguna Seca, pozwólcie że przywołam w tym miejscu moje doświadczenie z jazdy niemieckim supersamochodem właśnie po amerykańskim torze.
Torze ze słynną kombinacją zakrętów o nazwie "korkociąg", gdzie miało miejsce wiele karkołomnych manewrów wyprzedzania, jak choćby to w wykonaniu Alexa Zanardiego, który podczas wyścigu serii Indy Car w 1996 roku w niewiarygodnym, zapierającym dech w piersiach, mistrzowskim stylu wyprzedził tam Bryana Hertę.
Na torze Mazda Raceway Laguna Seca do dyspozycji dostałem Mercedesa GT S w wersji Edition 1, z dodatkowymi spoilerami, w tym mocowanym na stałe skrzydłem z tyłu, z kubełkowymi fotelami i czerwonymi pasami bezpieczeństwa. Do przejechania kilka okrążeń niezwykle wymagającego toru, pełnego wzniesień i technicznych sekcji, na czele ze słynnym, wspomnianym wyżej "korkociągiem" – zakrętem, który przechodzi z lewego w prawy, z jednoczesnym gwałtownym zjazdem w dół, przez co tego prawego zakrętu w ogóle nie widać. Zwłaszcza kiedy przed oczami ma się bodaj dwumetrową maskę.
Startujemy! Uruchamiam silnik. Od samego brzmienia, wzmacnianego jeszcze za pośrednictwem przycisku na konsoli środkowej, na ciele pojawia się gęsia skórka. Doznania akustyczne to jedno z wielu niezapomnianych doznań w przypadku obcowania z Mercedesem GT. Ruszam!
Jazda odbywa się w niewielkiej kolumnie czterech samochodów, z czego jako pierwszy jedzie zawodowy kierowca – instruktor. Pierwsze okrążenia zapoznawcze pozwalają nieco wczuć się w charakter samochodu i sam tor. Z każdym kolejnym jedziemy szybciej, poznając swoje i samochodu możliwości.
Przyszedł czas na tryb Race. Mimo że pierwsze okrążenia pokonywałem w Sport+, różnica jest ogromna. Samochód zaczyna zachowywać się bardziej nerwowo, ESP jest niemal uśpione i ingeruje tylko symbolicznie, układ hamulcowy jest w stanie najwyższej gotowości. Na jednym z zakrętów za wcześnie dodałem gazu. 510 KM i 650 Nm oraz tylny napęd, przy niemal wyłączonym ESP natychmiast spowodowały ucieczkę tyłu. Szybka kontra i po krzyku. Jedziemy dalej. Cały czas w pełnym skupieniu. Kolejne mocne dohamowanie pokazuje możliwości ceramicznych hamulców wersji Edition 1. Nieco spóźnione i przedłużone hamowanie z jednoczesnym wejściem w zakręt – żadnej podsterowności, ale raczej znowu ucieczka tyłu.
Na poniższym filmie kilka okrążeń toru Laguna Seca za kierownicą Mercedesa-AMG GT
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoZ każdym kolejnym okrążeniem było lepiej. Choć do granic możliwości samochodu zapewne zbytnio się nie zbliżyłem, dał się poznać jako bardzo wymagający sportowiec. Niemal doskonale wyważony (47:53), bardzo szeroki, z niskim środkiem ciężkości i napędem na tył potrafi cudownie dużo, jeździ jak przyklejony do drogi i brzmi jak milion dolarów. Do jego prowadzenia, szczególnie po wyłączeniu ESP i ustawieniu trybu Race, trzeba wykazywać jednak ponadprzeciętne umiejętności.
Pod tym względem konkurencyjne Porsche 911 Turbo wydaje mi się samochodem, który więcej wybacza. Potwierdziła to rozmowa z jednym z inżynierów AMG, odpowiedzialnych za projekt GT, który przyznał, że Mercedes-AMG GT rzeczywiście jest skonstruowany z myślą o profesjonalistach – kierowcach, którzy wiedzą, co znaczy szybka i bezpieczna jazda. To też potwierdza moje wcześniejsze słowa - to nie do końca są dwaj śmiertelni rywale, a raczej idealne uzupełnienie rynkowej oferty. Jakkolwiek banalnie by to nie brzmiało.
Wracając do wątku. Idea inżynierów AMG jest zaiste szczytna, ale patrząc na to, jak wielu właścicieli słabszych 911 nie radzi sobie z szybszą jazdą, w przypadku GT taka zabawa będzie już igraniem z ogniem. Na pewno z tego miejsca radzę każdemu, kto zainteresowany jest nowym supersamochodem z gwiazdą na masce, uczestnictwo w szkoleniu pod okiem instruktora. Wtedy Mercedes-AMG GT zapewni nieskończoną frajdę bez obaw o jego rozbicie.
Na koniec jeszcze kilka słów o tym, co pod maską. Mercedes-AMG GT został poddany downsizingowi, w stosunku do tego, co mieliśmy w SLS AMG. Na szczęście oznacza to wciąż silnik V8 o pięknym, głębokim brzmieniu, wywołującym gęsią skórkę natychmiast po jego uruchomieniu. A że ma 4 litry pojemności zamiast 6,2 jak w SLS AMG? Co z tego.
Dzięki podwójnemu doładowaniu kierowca ma do dyspozycji moc 462 KM w wersji GT lub 510 KM w testowanej GT S. Mniej niż w SLS AMG, ale przy znacznie niższej masie osiągi są co najmniej takie same. Do tego moment obrotowy, odpowiednio 600 i 650 Nm, osiągany w bardzo szerokim zakresie obrotów (1600-5000 obr./min). To wszystko pozwala katapultować Mercedesa-AMG GT S od 0 do 100 km/h w zawrotnym czasie 3,8 s i osiągnąć maksymalną prędkość aż 310 km/h.
Najdłuższa prosta na torze pozwoliła rozpędzić się "zaledwie" do trochę ponad 200 km/h. Polskie drogi nie pozwoliły natomiast uzyskać nawet połowy maksymalnej prędkości. Ale umówmy się, to nie maksymalna prędkość jest imponująca, bo jej uzyskanie na długiej prostej nie jest wielkim wyczynem, poza utrzymaniem właściwego kierunku jazdy. Najwięcej emocji wywołuje opanowanie możliwości swoich i samochodu w ekstremalnej jeździe na torze.
Pierwsze egzemplarze Mercedesa-AMG GT powoli zmierzają do klientów. W Polsce w marcu zarejestrowano cztery egzemplarze, ale w większości na potrzeby Mercedes-Benz Polska. Ceny zaczynają się od 552 tys. złotych za model GT i od 642 tys. zł za 510-konnego GTS-a. Testowana wersja została doposażona na tyle, że cena wzrosła z 642 tys. zł do niemal 850 tys. zł… Dla porównania, ceny konkurencyjnego 520-konnego Porsche 911 Turbo startują od niewiele niższego poziomu, bo zaczynają się od 820 tys. złotych.
Mercedes-AMG GT to samochód, o którym można pisać bez końca. Jest urzekająco piękny, ale to przecież widać. Największą jego siłą jest jednak to, za czym stoi cały sztab ekspertów z AMG. Silnik V8 o bogatym, rasowym brzmieniu, napęd na tylne koła i zawieszenie, które pozwalają na doskonałą zabawę – tym większą, im większe są umiejętności kierowcy. Wszystko jest w tym aucie bliskie doskonałości i trudno znaleźć w nim jakiekolwiek istotne wady. Nawet cena, choć pozornie z innego świata, w porównaniu z konkurencją wygląda niemal jak okazja. Dobra robota AMG!
Galeria zdjęć
1/26 
2/26 3/26 4/26 
5/26 
6/26 
7/26 
8/26 
9/26 
10/26 
11/26 
12/26 13/26 
14/26 
15/26 
16/26 
17/26 
18/26 19/26 20/26 21/26 
22/26 
23/26 
24/26 
25/26 
26/26 