- Mercedes E 300 de potrafi jechać na prądzie nawet 130 km/h
- Mercedes E 300 de składa się ze 194-konnego turbodiesla i 122-konnego elektryka
- Mercedes obiecuje zasięg 54 km, realnie przejechaliśmy 43 km
Weź tu bądź mądry. Toyota i wielu innych producentów rozpowszechnia informacje, że diesle zatruwają środowisko, i wycofuje je z oferty. Tymczasem Mercedes wypuszcza w tym roku na rynek hybrydę (z założenia auto niskoemisyjne, czyt. ekologiczne), pod której maską oprócz jednostki elektrycznej pracuje silnik wysokoprężny. Czy to przypadek, a może sposób na obniżenie średniej emisji CO2 dla producenta? Zdecydowanie to drugie: hybryda plug-in z dieslem (dostępna też w C 300 de) to tylko jedno z rozwiązań – obok klasycznych hybryd z silnikiem benzynowym, miękkich hybryd z 48-woltową instalacją i aut elektrycznych – by nie płacić wysokich kar za przekroczenie od stycznia 2020 r. średniej emisji CO2, wynoszącej 95 g/km. Jakie korzyści otrzyma klient kupujący hybrydę z dieslem, przekonamy się podczas testu przedstawiciela klasy średniej – modelu E 300 de.
Mercedes E 300 de – na prądzie 43 km
Zacznijmy od jazdy miejskiej. Producent zapewnia, że po pełnym naładowaniu akumulatora (13,5 kWh) możemy przejechać do 54 km. Ładowanie go z 230-woltowego gniazdka zajęło nam 5 godzin. W tym czasie pobór prądu z sieci wyniósł 10,8 kWh (system nie pozwala w pełni rozładować akumulatora). Silnik elektryczny (tryb E-Mode) umożliwił przejechanie 43 km naszej pętli pomiarowej, po czym uruchomił się motor wysokoprężny. Jazda na prądzie była przyjazna nie tylko dla środowiska, lecz także dla ucha. Osiągi 122-konnego elektryka okazały się w pełni zadowalające, a kierowca wcale nie musiał muskać pedału gazy, by przypadkiem nie załączył się silnik spalinowy. Gdy jednak w E 300 de skończył się prąd, moment włączenia się jednostki wysokoprężnej był nieco szokujący. Po pierwsze, czynności tej towarzyszyło szarpnięcie w układzie napędowym, po drugie, „zimny” czterocylindrowy diesel zaczął głośno klekotać. Na szczęście po chwili się uciszył, a być może ucho kierowcy przyzwyczaiło się do hałasu. Mimo iż jazda wyłącznie na elektryku nie była już możliwa (komunikat: „zasięg EV – 0 km”), to w trybie hybrydowym (Hybrid) od czasu do czasu wyłączał się diesel, a samochód poruszał się na prądzie, gdyż w akumulatorze pozostawało od 16 do 18 proc. energii. Ten zapas jest wykorzystywany do toczenia się w korku, chwilowej jazdy z małym obciążeniem z prędkością nawet do 130 km/h lub jako doładowanie (boost elektryczny). Spalanie w trybie hybrydowym po rozładowaniu akumulatora na naszej pętli pomiarowej (jazda miejska, trasa szybkiego ruchu i autostrada) wyniosło 6,2 l/100 km. Gdy ponownie naładowaliśmy akumulator i poruszaliśmy się w trybie hybrydowym, zużycie ON wahało się w zależności od stylu jazdy kierowcy od 2,7 do 3,5 l/100 km. Po pomiarach możemy stwierdzić, że spalanie, które obiecuje producent (1,6 l/100 km), wydaje się mocno nierealne.
Mercedes E 300 de – aż 306 KM mocy
Prawdziwe są za to dobre osiągi dieslowskiej hybrydy. Testowy egzemplarz rozpędzał się od startu do 100 km/h w 5,7 s (o 0,2 s szybciej niż zapewnia producent), a w czasie wyprzedzania mogliśmy liczyć na doskonałą elastyczność. Dobre osiągi to zasługa mocnego napędu (łącznie 306 KM) oraz imponującej wartości maksymalnego momentu obrotowego – 700 Nm. Dynamice jazdy sprzyja też szybka 9-stopniowa przekładnia automatyczna.
Prowadzenie hybrydowej klasy E należy do przyjemności. Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu i możliwości regulowania amortyzacji samochód w trasie dosłownie płynie. Podczas testu przez cały czas korzystaliśmy z ustawienia Comfort, które naszym zdaniem doskonale pasuje do charakteru auta. W E 300 de także precyzja kierowania jest znakomita, stanowi świetny kompromis między bezpieczeństwem a komfortem. Kto jednak oczekuje, że 306-konny sedan będzie po mistrzowsku pokonywał zakręty, ten może się nieco zdziwić. W czasie dynamicznej jazdy w łukach wyraźnie czuć dużą masę hybrydowej wersji (ponad 2,1 t). Na szczęście międzyosiowy rozkład mas jest dobry (przód: 49 proc., tył: 51 proc.), dlatego gdy już zdarzy wam się przesadzić z prędkością w zakręcie, to opanowanie auta będzie łatwiejsze. Jazda hybrydową klasą E wymaga też przyzwyczajenia się do stopniowania siły hamowania, gdyż ze względu na duży odzysk energii jest ono wyraźnie inne od tego, z którym mamy do czynienia w autach z klasycznym napędem.
Mercedes E 300 de – czy to się opłaca?
O ile w Niemczech zakup hybrydy jest premiowany niższymi podatkami, o tyle w Polsce klient nie doświadczy żadnych korzyści. Nawet nie dojedzie szybciej do pracy, bo buspasami mogą poruszać się tylko elektryki. E 300 de jest drogie w zakupie, gdyż ceny sedana rozpoczynają się od 270 600 zł (kombi droższe o 7800 zł). W stosunku do modelu E 220d, wyposażonego w ten sam silnik Diesla 2.0/194 KM, dopłata do hybrydy wynosi aż 56 900 zł. Z kolei model E 350 d z 286-konnym, ale już 6-cylindrowym dieslem jest droższy od E 300 de o 16 600 zł.
Mercedes E 300 de – podsumowanie
Pomysł na hybrydę z dieslem w klasie E uważam za udany. Taki napęd jest uniwersalny, bo z jednej strony samochód oferuje znakomite osiągi, z drugiej – jest oszczędny, i to niezależnie, czy poruszamy się w mieście, czy autostradą. Ale nie jest to pojazd idealny. Po pierwsze, ma wysoką cenę, po drugie, jest ociężały w prowadzeniu, a po trzecie, przestrzeń w kufrze jest ograniczona.
To nam się podoba: dynamika, niskie spalanie w mieście i na trasie, wysoki komfort, przyjemne prowadzenie, przestronne wnętrze.
To nam się nie podoba: wysoka cena zakupu, dźwięk diesla w aucie ekologicznym, ograniczenie przestrzeni w bagażniku.
Wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,0 s |
| 0-100 km/h | 5,7 s |
| 0-130/0-160 km/h | 9,1/13,9 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 3,1 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 3,9 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2111/589 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 49/51 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,6/11,7 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 35,0 m |
| gorące | 34,3 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 54 dB (A) |
| przy 100 km/h | 62 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Spalanie testowe (ON/prąd) | 6,2 l/100 km/10,8 kWh |
| Zasięg | 1050 km + 43 km (na prądzie) |
Dane fabryczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.diesel R4/16 + elektryczny |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | common rail/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1950 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 194/3800 + 122 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 400/1600-2800 + 440 |
| Syst.: moc (KM)/mom. obr. (Nm) | 306/700 |
| 0-100 km/h (s)/v maks. (km/h) | 5,9/250 |
| Zuż. paliwa (l/100 km) + prądu (kWh) | 1,6 + 18,7 |
| Emisja CO2 (g/km)/norma | 41/Euro 6d-Temp |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 9/na tylne koła |
| Poj. bagażnika/zb. paliwa (l) | 370/66 |
| Marka i model opon test. auta | Dunlop Sport Maxx RT2 |
| Rozmiar opon (p | t) | 245/45 | 275/40 R 18 |
| Poj. akum.(kWh)/zasięg (km) | 13,5/54 |
Wyposażenie
| Wersja | Style |
| 7 airbagów/reflektory LED | S/S |
| Klima aut./head-up/zaw. pneumat. | S/5580/10 720 zł |
| Unikanie kolizji/tempomat | S/S |
| Kamera cof./navi/reg. amortyzat. | S/S/S |
| Pakiet syst. wspomagających | 8 120,00 zł |
| Lakier metalik/pakiet wyp. AMG | 9310/24 440 zł |
Ceny/gwarancja
| Cena podst. tej wersji silnikowej | 270 600 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 2 lata (b.o.)/30 lat |
| Przeglądy | co 25 tys. km/rok |
| Cena testowanego auta | 396 460 zł |
Galeria zdjęć
1/15 Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu Air Body Control (opcja) i regulowanej twardości amortyzatorów (standard) hybrydowa klasa E zapewnia wzorową wygodę podróżowania.
2/15 Hybryda w klasie E składa się ze 194-konnego turbodiesla i 122-konnego elektryka. Na prądzie można jechać aż 130 km/h.
3/15 Czterocylindrowy diesel ma 194 KM. Ma dobrą dynamikę, ale potrafi być głośny.
4/15 Dźwigienka od biegów to bardzo wygodne rozwiązanie.
5/15 Wnętrze klasy E jest wzorowo wykończone, a obsługa urządzeń pokładowych – przyjazna. Jedynie sterowanie gładzikami na kierownicy wymaga skupienia i precyzji. Wyświetlacz head-up w opcji za 4540 zł.
6/15 Do dyspozycji są 4 tryby napędu hybrydowego, w tym Charge, pozwalający naładować akumulator w trakcie jazdy.
7/15 Cyfrowe zegary mają trzy tryby projekcji. Oprócz tego można zmieniać widok obrotomierza i komputera pokładowego.
8/15 Adresy w navi można wpisywać dzięki touchpadowi. Obok: przyciski do przełączania trybów jazdy.
9/15 Na pokładzie klasy E można znaleźć mnóstwo systemów asystujących, w tym takie, które pozwalają na półautonomiczną jazdę (m.in. aktywny asystent pasa ruchu, tempomat z funkcją hamowania).
10/15 W czasie jazdy można monitorować przepływ energii. Hybrydowa klasa E ma napęd na tylną oś.
11/15 Dla pasażerów tylnych siedzeń przewidziano dwa gniazda USB i jedno 12V.
12/15 Znakomite wygodne obszerne fotele.
13/15 Z tyłu mnóstwo miejsca na nogi i nad głową.
14/15 Dzięki wbudowanej ładowarce 7,4 kW (chłodzona cieczą) uzupełnienie akumulatora z Wallboxa zajmuje 1,5 godz. Z domowego gniazdka: ok. 5 godz.
15/15 Jazda na prądzie klasą E jest wyjątkowo przyjemna, gdyż oprócz ciszy delektujemy się komfortem. Podczas sportowej jazdy czuć dużą masę samochodu.
