Mitsubishi ASX - czy jest aż taki zły?

Taki prawdziwy lifting ASX ostatnio przeszedł w 2019 roku, dla wielu bodaj najważniejszym jego efektem są lepsze multimedia. Dość powiedzieć, że do ASX-a (nie w najtańszej wersji, oczywiście) można podłączyć telefon za pośrednictwem aplikacji Android Auto albo Apple CarPlay. To w zasadzie załatwia temat słabej (i drogiej) nawigacji, przestarzałego wyglądu ikon, nieintuicyjnego dostępu do multimediów – to co w telefonie, masz i w aucie. Prosta rzecz, a cieszy, rzecz niby prosta, a w niektórych markach premium wciąż nieosiągalna...

Poza tym mamy w środku sporo plastiku, materiały tapicerskie średnie, ale do zaakceptowania, typowy dla japońskich samochodów nielogiczny momentami layout i natłok przycisków (przynajmniej w porównaniu do liczby dostępnych funkcji). Przykładowo dostęp do danych komputera pokładowego uzyskujemy za pomocą dużego przycisku na desce rozdzielczej z napisem „info”. Duże, mechaniczne przyciski od ogrzewania foteli, tradycyjne zegary z malutkim wyświetlaczem pośrodku, odseparowane, nieco staroświeckie sterowanie klimatyzacją, mechaniczna dźwignia hamulca ręcznego... Po prostu idealny samochód dla osób, które nie chcą przebijać się przez wielopiętrowe menu interfejsu użytkownika, przeciwieństwo np. SUV–ów francuskich – naprawdę rozumiem, że coś takiego może się podobać, tak naprawdę jest to wygodne i proste w obsłudze, choć aplikacji do zabawy i klikania jest mało, a możliwość konfiguracji różnych urządzeń minimalna.

Do baku wchodzi ponad 60 litrów benzyny. Wow! W tych czasach to rzadko spotykana pojemność! Jednocześnie można się domyśleć, że takie ilości paliwa po prostu mogą być potrzebne.

Po zatankowaniu można już jechać normalnie i okazuje się, że 2-litrowy silnik wolnossący współpracujący z przekładnią CVT także w średnich zakresach przyspieszeń radzi sobie całkiem spokojnie. „Spokojnie” to nie znaczy, że auto ma dobre osiągi. Nic z tych rzeczy – przyspieszenie jest bardzo przeciętne, najwyżej wystarczające, tyle, że układ napędowy trzyma się niskich obrotów. To dobrze, bo jednak wciśnięcie gazu do deski powoduje, że silnik wjeżdża na wysokie obroty i tak trzyma – jak wiertarka. Albo jak... Toyota Corolla z „najnowszym” napędem hybrydowym. Komfort jazdy zależy zatem od tego, jak bardzo się spieszysz – jak się nie spieszysz – super, jeśli masz niedoczas... to gorzej. Bo to jest tak, że może i przekładnia CVT w Mitsubishi ASX ma zaprogramowane wirtualne biegi oszczędzające słuch pasażerów, ale gdy mocno przyciśniesz, to to nie działa.

Jest bardzo wyraźna granica pomiędzy komfortem i dyskomfortem jazdy ASX-em i przebiega ona przy prędkości 135-140 km/h. Mniej więcej do prędkości 130 km/h silnika po prostu nie słychać – nie żeby było we wnętrzu specjalnie cicho, ale jego dźwięk po prostu ginie w ogólnym szumie. Gdy przyspieszamy, silnik zaczyna się budzić, no i budzi się wycie przekładni CVT. To samo dzieje się ze spalaniem – przy 135 km/h auto spala wyraźnie poniżej 10 l/100 km, a przy 155... zbliżamy się do 12!

Na „gierkówce” bliżej Częstochowy zaczynają się skrzyżowania ze światłami. Na takiej trasie – wiadomo – ruszając spod świateł, zwłaszcza jeśli udało się wywalczyć pole position, rusza się nieco ostrzej niż w mieście, bo i oczekiwana prędkość „przelotowa” jest wyższa. Właściwie, mając gładko działającą automatyczną skrzynię biegów, nic nie stoi na przeszkodzie, by wcisnąć gaz prawie do deski. I wtedy w otoczeniu ASX-a, zwłaszcza pomalowanego na jaskrawo czerwony kolor, dzieją się rzeczy przedziwne: kierowca ruszającego obok auta również wciska gaz do deski, jedziemy tak przez jakiś czas razem, ale ostatecznie, kierując ASX-em, trzeba odpuścić. Po trzeciej takiej akcji na jednej trasie już chyba wiem, o co chodzi: na zewnątrz silnik tego samochodu, pracując przez kilkadziesiąt sekund przy obrotach rzędu 5 tys./min., musi ryczeć jeszcze bardziej niż w środku. Po prostu każdy myśli, że się ścigamy, że to wyzwanie, no i niektórzy podejmują rękawicę, czego skutek zwykle jest podobny: jeśli ktoś ma pod maską 2-litrowego diesla, no to w ASX-sie jesteśmy bez szans, a jeszcze głupio potem spotkać się na kolejnych światłach...

To, co męczy kierowcę podczas szybkiej jazdy (tzn. średnio szybkiej – po prostu typowej dla trasy szybkiego ruchu), jest prowadzenie auta: jest ono podatne na podmuchy wiatru, trzeba trzymać mocno kierownicę, uważać, korygować tor jazdy... po prostu tak jeździły SUV-y 10 lat temu. Da się do tego przyzwyczaić, ale jeśli mamy punkt odniesienia, to czujemy dyskomfort. Rada: jeśli masz ASX-a albo chcesz kupić ASX-a, nie wsiadaj do nowoczesnego, dwa razy droższego SUV-a, bo będziesz rozczarowany. A tak... będziesz jeździć, nie zdając sobie sprawy z jakiegokolwiek problemu.

Prawie najwyższa wersja ASX-a ze skrzynią CVT i z napędem na jedną oś kosztuje mniej niż 100 tys. zł – mając 100 tysięcy, wystarczy nam jeszcze na metalizowany lakier i fajne felgi. W jaskrawym kolorze auto wygląda efektownie, a po face liftingu sprzed roku i z najnowszym oświetleniem LED – także nowocześnie. W środku auto jest przestronne i przyzwoicie wyposażone. Że tak naprawdę przestarzałe? Jeśli alternatywą za te same pieniądze jest Seat Ibiza z silnikiem 1.0 to... biorę ASX-a, bez dwóch zdań, nawet jeśli ta Ibiza jest nowocześniejsza i przy dużej prędkości lepiej się prowadzi. Dziś za auto segmentu B trzeba przepłacić, a ASX jest oferowany w wiecznej promocji i do tego z 5-letnią gwarancją. Cena czyni cuda! A jeszcze na parkingu podchodzi do mnie facet i zachwyca się: to ten nowy 2-litrowy? Ale piękny – moje marzenie! Uwielbiam japońskie samochody... Tak więc okazuje się, że jest i przestrzeń, i prestiż, a wszystko to za mniej niż stówkę!