Czy nam się to podoba, czy nie, Niemcy najlepiej znają się na biznesie samochodów premium. Nie dość, że Audi, BMW i Mercedes sprzedają w tym segmencie najwięcej aut i wyznaczają trendy, to na dodatek są cennym źródłem rekrutacji kadr dla tych firm, które chcą podskubać wielką germańską trójkę.
Hinduskie inwestycje pozwoliły Jaguarowi podkupić menedżerów i inżynierów m.in. z Audi BMW i Mercedesa. Gdy obcuje się z najnowszym autem brytyjskiej marki, wyraźnie to się wyczuwa.
Jeszcze nigdy biznesowa limuzyna Jaguara nie zagrażała „A6-ce”, serii 5 i klasie E tak bardzo, jak teraz. Nowy XF jest pod każdym względem lepszy od poprzednika, choć z wyglądu mógłby trochę bardziej się od niego różnić. Największe słowa uznania kierujemy pod adresem specjalistów, którzy stroili układ kierowniczy. Jest tak dobry, jak w BMW.
Na prowadzenie wywołujące uśmiech na twarzy kierowcy wpływ mają też stosunkowo niska masa (nawet o 70 kg mniej od konkurencji) i jej optymalny rozdział między osiami (50:50). Konstrukcję przedniego zawieszenia z podwójnymi wahaczami zaadaptowano z F-Type’a, tylne z kolei to dość skomplikowany układ wielowahaczowy, stosowany również w modelu XE. Niezależnie od wersji silnikowej XF lubi szybkie zakręty.
Dumą Jaguara jest też nowy 2-litrowy diesel z rodziny Ingenium – to najoszczędniejszy silnik w swojej klasie. Jego największą zaletą jest jednak to, że nie zmusza właściciela do ekojazdy. Nawet mając ciężką stopę trudno będzie spalić więcej niż 6,5 l/100 km. Dzięki zmiennym fazom rozrządu, dopracowanej turbosprężarce i żwawej automatycznej skrzyni 180-konny silnik oferuje szybką reakcję na gaz i elastyczność.
Do charakteru auta mimo wszystko lepiej pasuje jednak... większy, 3-litrowy diesel z podwójnym doładowaniem. 700 Nm, dostępnych już przy 2000 obr./min, jest tym, co tygry..., pardon, Jaguary lubią najbardziej. Jedynym argumentem za benzynowym V6 mógłby być napęd 4x4, dostępny wyłącznie w 340- i 380-konnych wersjach, tak chętnie wybierany w tej klasie aut. To sprytny układ, wyposażony w znany z Land Rovera system ruszania na śliskiej nawierzchni, czyli taki Launch Control na lodzie. W normalnych warunkach 100 proc. momentu i tak trafia na tylną oś.
Jaguar chce konkurować z najlepszymi, zmodernizował więc też pokładowe multimedia. Opcjonalny system InControl Touch Pro wyróżniają: szybko reagujący ekran dotykowy, przejrzysty interfejs i integracja aplikacji ze smartfonów zarówno z Androidem, jak i z iOS-em. Pod tym względem klienci są co najmniej tak samo wymagający, jak w stosunku do prowadzenia. Czy zaakceptują jednak to, że Jaguar poświęca w tym wyścigu swoją tradycję i wyjątkowość?
Jaguar XF - nasza opinia
Jaguar stworzył świetne auto, które „się sprzeda” (ceny będa się zaczynać od ok. 190 tys. zł). Ale dawny charakter marki to już historia...
Jaguar najpierw podkupił specjalistów z BMW, a teraz nowymi modelami próbuje zabrać klientów niemieckim markom. Po mniejszym XE przyszła pora na XF-a, czyli rywala serii 5.
Czym różni się od poprzednika? Grill jest szerszy, powiększono wloty powietrza, skrócono przedni zwis, wydłużono rozstaw osi, obniżono linię dachu.
Wzór ledowego paska z „łezkami” jak w F-Typie.
Dzięki użyciu aluminium nowy XF jest o 190 kg lżejszy od poprzednika.
Gdybyśmy zakryli logo, zgadlibyście, jakie to auto? Zegary mogą być wirtualne, Jaguar nareszcie zmodernizował też multimedia. Ergonomia bez zarzutu.
Obok wysuwanego pokrętła „automatu” są przyciski do zmiany nastawy podzespołów – dostępne 4 tryby. Co ważne: czuć różnice między nimi.
Siedzący na tych miejscach cieszą się większym komfortem i lepszą przestronnością niż w poprzedniku – nawet gdy auto ma szyberdach.
Pojemność 540 l to dobry wynik w tej klasie, ale nierówna podłoga to skandal. Z lewej
umieszczono wlew mocznika (AdBlue).