Te trzy limuzyny nigdy nie były "trendy" w sensie podążania za najnowszymi nakazami mody - ale dlatego ich poprzednicy nawet po 30 latach wciąż sprawiają wrażenie klasycznie modnych. Te same cechy znajdziemy w ich odmianach 5-drzwiowych i kombi.
Cechy te najwyraźniej znajdują zrozumienie i sympatię u klientów: te modele klasy średniej tych firm nie tylko w Niemczech stale okupują najwyższe miejsca na listach hitów rynkowych.
Teraz wszyscy trzej producenci wprowadzili trochę nowości w swych przebojach. W Fordzie zmieniono nie tylko układ i materiały kokpitu, ale także detale karoserii: chrom, gdzie okiem sięgnąć (maska, klapa bagażnika, klamki...).Także układ jezdny, który leciutko "dopieszczono", robi świetne wrażenie - jeszcze lepsze niż dotąd.
Twardy, ale zarazem dojrzały, komfortowy
Mondeo jest pod tym względem bezdyskusyjnym liderem w klasie średniej. Szkoda tylko, że po ostatnim face liftingu nie zdecydowano, by system ESP znalazł się w wyposażeniu seryjnym.Zmiany za to dotknęły paletę silnikową.
Klasyczną ofertę jednostek benzynowych i wysokoprężnych uzupełnia teraz motor o nazwie Duratec SCi (skrót od Smart Charge injection, inteligentny wtrysk ładunku).
Jest to 1,8-litrowy silnik z układem zasilania zaopatrującym cylindry bez pośrednictwa układu dolotowego pod ciśnieniem 120 barów (dla porównania: silniki FSI Volkswagena mają wtrysk o ciśnieniu do 110 barów).
Fordowskie SCi niezwykle cicho i równomiernie rozwija swą moc 130 KM, bardzo żwawo i swobodnie radząc sobie z 1445 kilogramami Mondeo, a zadowala się przy tym średnio 8,5 l benzyny na 100 km. Możliwe jest jednak poruszanie się nawet przy wartości 6 l/100 km, jeśli kierowca jeździ delikatnie i wykorzystuje szósty, oszczędnościowy bieg.
A jest on iście oszczędnościowy, próba wyprzedzania na tym przełożeniu to zajęcie tylko dla cierpliwych: przyspieszanie od 80 do 120 km/h trwa tu bowiem aż 24,5 s. Dlatego kierowca tego modelu Mondeo powinien się nastawić na częste sięganie po lewarek znakomicie prowadzonych i dobrze zestopniowanych biegów.
122-konny silnik 1.8 w Vectrze należy już do tzw. produkcji wspólnej koncernu GM
Ta 16-zaworowa jednostka napędza także m.in. Saaba 9-3.Wyposażona w ten silnik Vectra przemieszcza się cicho, choć brzmienie i ton jednostki nie budzą w kierowcy i pasażerach ciepłych uczuć. Niemniej silnik jest dobrze wyważony i pracuje niemal bez wibracji.
Dobrze wyważono też zawieszenie - choć wyraźnie mniej udanie zestrojone niż w Mondeo, jest zarazem jędrne i wygodne, skutecznie połyka większość nierówności jezdni. Tylko większe, poprzeczne wyboje wprawiają je w niepokój - chwilami dość spory.
Testowana Vectra wyposażona była w opcjonalny, elektryczny system regulacji foteli przednich, który umożliwia niezwykle precyzyjne ustawienie i odnalezienie idealnej pozycji za kierownicą. Na życzenie można wysunąć dodatkowe podparcie ud z siedziska.
Zakres regulacji wzdłużnej jest wręcz szokujący - 1,89-metrowy kolega mógł się tu odsunąć tak daleko, że utracił kompletnie kontakt z pedałami.Także Passat zapewnia dużo przestrzeni, choć tu wciąż (od początku istnienia tego modelu) ustawianie nachylenia oparcia odbywa się za pomocą pokrętła niewygodnie wciśniętego między fotel a środkowy słupek
. Ale to jedyny zauważalny na pierwszy rzut oka przejaw wieku konstrukcji, bo Volkswagen starannie pielęgnował swój bestseller - zarówno pod względem jakości materiałów w kokpicie, jak i mecha- nizmów obsługi. Jednym z milszych przejawów tej dbałości jest pojawienie się tu nowej kierownicy: mniejszej i znacznie lepiej leżącej w dłoniach, a także bardziej dopracowanej jakościowo.
Inny przykład dostosowywania Passata do potrzeb rynku to seryjne wyposażanie auta w takie elementy, jak klimatyzacja czy układ wspomagania hamowania awaryjnego BAS czy testowany nowy silnik 2-litrowy o 5 zaworach na cylinder i mocy 130 KM.
Ponadto od końca roku 2003 wprowadza się drobniutkie retusze obejmujące np. kierunkowskazy w lusterkach bocznych.Nowa 2-litrowa jednostka napędowa bardzo żwawo napędza ciężkiego Volkswagena, wydając przy tym niezwykle miłe brzmienie na niższych obrotach, wpadające w bardzo "męski" bas.
Także tu trzeba jednak dość często sięgać po lewarek zmiany biegów - na szczęście jest to czynność równie przyjemna jak w Mondeo, przełożenia są nie tylko dobrze zestopniowane, lecz także ich zmiana odbywa się lekko i precyzyjnie.
Razem: duża przyjemność
Mniej przyjemnie robi się na autostradzie, gdzie Volkswagen zachowuje się dość arogancko, pozwalając sobie na przełykanie nawet 14,7 l/100 km. Dla kierowcy nie jest to już łatwe do przełknięcia.
W każdym razie przeciętne spalanie według norm testowych wyniosło w Passacie 9,2 l/100 km, a zatem o 0,7 lub 0,5 l paliwa na 100 km więcej niż odpowiednio Ford i Opel.I tej wady nie jest w stanie skompensować układ jezdny Volkswagena - bo w tej dziedzinie (podobnie jak w przypadku układu kierowniczego) najbardziej uzewnętrznia się wiek całej konstrukcji.
Komfort - owszem, na najwyższym poziomie. Ale charakterystka tłumienia zawieszenia już nie ta - tam, gdzie Vectra (nie mówiąc o mistrzu klasy, Fodzie Mondeo) pomyka po zakrętach jak łasica, w Passacie do akcji musi ostro wkraczać system ESP.
Także bujanie się karoserii - niemal kompletnie nieznane u obu konkurentów - to relikt przeszłości.Jednak czy przez to nasz stary mistrz powinien być skreślony jako rywal w klasie? Nie, gdyż nadal pozostaje godnym przeciwnikiem i niełatwo oddaje pola nowszym modelom.
Galeria zdjęć
1/3 Niemiecki trójbój
2/3 Niemiecki trójbój
3/3 Niemiecki trójbój
