Nieszczęśliwa siódemka

Jednak dla bezpieczeństwa pasażerów samochodów wytracanie prędkości jest o wiele ważniejsze niż jej nabieranie. Dobrym przykładem, jak różna może być skuteczność hamulców nowoczesnych samochodów, jest porównanie niemieckiej limuzyny z amerykańską terenówką. Po kilku pełnych hamowaniach maksymalnie obciążone BMW 550i zatrzymuje się z prędkości 130 km/h najpóźniej po 63,5 m. Jeep Commander po przebyciu identycznego odcinka z maksymalnie wciśniętym pedałem hamulca uderza w styropianową ścianę z predkością przekraczającą 90 km/h! "Amerykanin" zatrzymuje się dopiero 85,3 m dalej. To oznacza co najmniej całkowite zniszczenie pojazdu i ciężkie obrażenia osób nim jadących, podczas gdy bawarska limuzyna i jej pasażerowie wyjdą z podobnej opresji bez szwanku. To alarmujący i zasmucający wynik. Co gorsza to nie rezultat symulacji komputerowej, ale rzeczywistość. Przeprowadzona próba miała naśladować warunki zjazdu obciążonym pojazdem ze wzniesienia. Hamulce nie mogą w takiej sytuacji aż tak bardzo tracić skuteczności. Podczas awaryjnego hamowania z prędkości 100 km/h Jeep także nie robi dobrego wrażenia. 41,4 m to słaby wynik dla nowoczesnego pojazdu. Układ hamulcowy najnowszej amerykańskiej terenówki wymaga natychmiastowej poprawy. Przecież Audi Q7 także jest dużym i ciężkim samochodem, a zatrzymuje się prawie o 4 m wcześniej, hamuje niemal tak dobrze, jak limuzyna BMW.Droga hamowaniaponiżej 40 m powinna być standardemPoza próbą hamowania na suchej nawierzchni 15 badanych aut ze wszystkich klas poddaliśmy testowi μ-Split (μto symbol, jakim oznacza sięwspółczynnik tarcia, w tym przypadku różny dla lewej i prawej strony auta). Pokazywał on skuteczność zestrojenia układu antyblokującego (ABS). Podczas gdy lewe koła toczyły się po bardzo śliskiej nawierzchni, prawe miały dobrą przyczepność na mokrym, ale chropowatym asfalcie. Elektronika musiała błyskawicznie rozdzielić siłę hamowania tak, aby samochód jak najszybciej się zatrzymał, pozostając jednocześnie na torze ruchu. Inżynierowie mieli trudny orzech do zgryzienia i poradzili sobie z tym problemem z różną skutecznością. W tym teście Citroën C1 zabłysnął bardzo dobrym trzymaniem kursu, niestety kosztem długości drogi hamowania. 136,3 m do zatrzymania to nawet dla małego auta stanowczo za wiele.Próba hamowania awaryjnego ze 100 km/h nie przyniosła aż tak drastycznych różnic. Droga hamowania nowoczesnego samochodu nie powinna przekraczać 40 m. Niestety po pełnym załadowaniu aż 9 spośród poddanych próbie aut przekraczało tę granicę, czasami znacznie. Zdecydowanie najsłabiej ze 100 km/h hamuje Mitsubishi L200 (53,1 m). Najlepsze okazało się BMW (37,1 m). Różnica 16 m może zadecydować o życiu lub śmierci. Japoński pikap nie popisał się także podczas testu μ-Split. Zatrzymał się dopiero po 169 m! Nowy Ford S-Max pokazuje, jak powinien pracować układ hamulcowy nowoczesnego samochodu. Dzięki dobrze zaprogramowanemu systemowi ABS auto doskonale hamuje na suchym asfalcie, a także podczas próby μ-Split. Wynikiem 98,1 m pobił nawet BMW 550i. Zaskakująco dobrze poradziła sobie z tą samą próbą Dacia Logan. Choć nie należała do najstabilniejszych (mocno się kołysała), to jej wynik 109,8 m zasługuje na uznanie. Na nawierzchni o różnej przyczepności o wiele stabilniejszy jest VW Caddy Life. Produkowany w Polsce Volkswagen nie ma problemów z utrzymaniem kursu oraz skutecznie się zatrzymuje. Niestety jego droga hamowania na suchym asfalcie (44,5) nie może być powodem do dumy. Tym bardziej, że jego najbliższy krewniak VW Touran w testach zatrzymywał się na odcinku krótszym niż 40 m. Samochody obciążone i nieobciążone hamują prawie tak samo!Powszechnie uważa się, że mało obciążone auta hamują skuteczniej. Nasze testy nie potwierdziły tej tezy. W przypadku BMW, Dacii i Citroëna jest wręcz odwrotnie. Wyższa masa powoduje mocniejsze dociskanie kół tylnych do jezdni, dzięki czemu mogą one skuteczniej uczestniczyć w hamowaniu (podczas hamowania przednia oś zostaje mocno dociążona, a tylna odciążona, stąd tylne koła hamują znacznie słabiej niż przednie). Dlatego obciążone 550i, Logan i C1 zatrzymują się wcześniej niż "na pusto". Duży wpływ na skuteczność hamulców ma ich wielkość.O ile przed 25 laty klocki hamulcowe w Golfie miały wielkość pudełka zapałek, we współczesnych kompaktach są już rozmiarów paczki papierosów. Podobny trend można zaobserwować w tarczach hamulcowych - coraz większe koła pozwalają montować większe tarcze. Podczas hamowania energia kinetyczna jest zamieniana w ciepło, stąd tarcze i zaciski muszą być odpowiednio duże. Pole do powiększania tych elementów pozostaje jednak coraz mniejsze. Kurczą się także możliwości rozwoju materiałów używanych do ich produkcji, a zapowiadane od dość dawna jako rewolucyjne tarcze ceramiczne są zbyt drogie dla masowego odbiorcy.Inżynierowie coraz więcej energii kierują na rozwój elektroniki wspomagającej podczas hamowania kierowcę, ponieważ największym źródłem błędów jest człowiek. Nawet bardzo doświadczeni kierowcy często nie wiedzą, jak powinno się postępować w sytuacjach awaryjnych i naciskają zbyt łagodnie lub zbyt mocno na pedał hamulca. Ponadto już sam czas reakcji od rozpoznania niebezpieczeństwa do rozpoczęcia hamowania wynosi około 1 s. W tym czasie przy prędkości 100 km/h auto przebywa prawie 28 m. Efektywność hamowania wydatnie zwiększa nie tylko ABS, lecz także BAS (asystent hamowania). System bada prędkość, z jaką jest naciskany pedał hamulca. Gdy wykryje hamowanie awaryjne, w ciągu milisekund powoduje, że hamulce działają z maksymalną siłą. BAS może skrócić drogę hamowania o 45 proc. Niestety, Mitsubishi L 200, Jeep Commander, Dacia Logan, Citroën C1 i Hyundai Terracan nie zostały wyposażone w ten układ. A szkoda. Badania wykazały, że system ten mógłby zapobiec 65 proc. wypadków polegających na najechaniu na tył auta poprzedzającego. Drogę rozwoju układów hamulcowych wskazują samochody klasy wyższej. Na przykład w nowej Hondzie Legend obszar przed autem na bieżąco jest monitorowany przez radar. Na 2 s przed przewidywaną kolizją automatycznie aktywuje się Mitigation Brake System (CMBS). Najpierw akustycznie ostrzega o niebezpieczeństwie, napina wstępnie pasy bezpieczeństwa i automatycznie rozpoczyna wstępne hamowanie. Podobnie działa układ Pre-Safe w Mercedesach klasy E i S. Zainstalowano w nich z przodu nawet dwa radary. Na 1,6 s przed przeszkodą układ wytwarza 40 proc. maksymalnej siły hamowania. Ewentualne "dohamowanie" przez kierowcę ułatwia fakt, że podczas automatycznego hamowania pedał przesuwa się tak, jakby wciskał go kierowca i gdy położy na nim stopę, jej ustawienie będzie proporcjonalne do intensywności hamowania.Czy niedługo robot zastąpi kierowcę?Człowiek nie jest tak wydajny w obliczeniach matematycznych, jak komputery, ale za to bez trudu potrafi oceniać i rozpoznawać sytuacje. Technika ciągle stara się dogonić nasze możliwości. Już tylko krok dzieli auta osobowe od instalowania w nich dostępnego od jesieni tego roku w ciężarowym Mercedesie Actrosie całkowicie zautomatyzowanego układu hamulcowego (Active Brake Assist). Warto mieć samochód z dobrymi, skutecznymi hamulcami. Być może nigdy nie będą musiały pokazywać swojej pełnej skuteczności, jednak przy nagłym hamowaniu mogą uratować życie. Test μ-Split: różnice w przyczepności to wyzwanieLitera μ (wymawia się: mi) pochodzi z języka greckiego i oznacza współczynnik tarcia. W teście μ-Split wartości współczynnika tarcia pomiędzy nawierzchniami są bardzo różne. Odcinek testowy pokryty wodą, jedna jego część jest asfaltowa, druga stalowa. Na stali wartość μwynosi 0,12 (podobną ma lód). Mokry asfalt osiąga wartość μ 0,5. Test miał symulować hamowanie zimą, gdy lewe koła toczą się po lodzie, a prawe mają lepszą przyczepność. Próba umożliwia sprawdzenie, jak skutecznie działa ABS, czy dzięki niemu auto szybko się zatrzymuje i czy jest stabilne.Jak testowaliśmy nasze auta?Poza testem hamowania z prędkości 100 km/h pojazdy poddaliśmy próbie zatrzymania z prędkości 130 km/h. Testowaliśmy puste i obciążone auta. Po lewej stronie wyniki aut w pełni obciążonych. Wynik 1. hamowania na zimno oznaczono niebieską belką. Po nim następowało 9 hamowań. Z prób obliczaliśmy wartość średnią. Na czerwono oznaczyliśmy najgorszy wynik. Próby na gorąco dały podstawę do określenia spadku skuteczności hamulców wraz ze wzrostem ich temperatury (fading). Technika przyszłości. Tak będziemy hamowaliHamulec Delphi (poniżej) wyposażono w 2 tarcze zamiast jednej. Siła hamowania przenosi się na 4 powierzchnie, a nie na 2. Dodatkowe klocki znajdują się pomiędzy tarczami. Zalety to mniejsza średnica, niższa masa, lepsze chłodzenie, większa siła hamowania przy słabszym nacisku na pedał. Elektroniczny hamulec klinowy Siemens VDO działa na zasadzie samowzmocnienia i jest sterowany elektronicznie w technice By-Wire. Elektryczne silniczki dociskają klocki jak kliny rozpierające do tarczy. Niewielkim wysiłkiem można regulować siłę hamowania.