Nissan Navara Trek1 - budowlaniec w garniturze | TEST

Trek1 – limitowana, najlepiej wyposażona i jednocześnie najdroższa wersja Nissana Navary, ma na pokładzie wiele elementów wyposażenia charakterystycznego do niedawna głównie dla aut osobowych, i do tego tych z górnej półki: tapicerkę, kierownicę i inne elementy ze skóry, podświetlany daszek słoneczny, stację multimedialną z nawigacją połączoną z systemem kamer 360 stopni, automatyczną dwustrefową klimatyzację, gniazdka 12V, schowki, półeczki, system Isofix do mocowania fotelików, podświetlane progi itp. Automatyczna skrzynia biegów (prawdziwy automat, nie jakaś tam dwusprzęgłówka) pracuje płynnie i miękko, wielowahaczowe zawieszenie na sprężynach okazuje się nadspodziewanie wygodne, a jednocześnie samochód nie podskakuje i nie ma tendencji do nadmiernego bujania się na boki i wzdłuż. Słowem – starsza Navarra była już dość wygodna, a ta jest bardziej. Na autostradzie, aż trudno w to uwierzyć, tym samochodem da się jechać 150 km/h we względnej ciszy i bez rozpaczliwego szukania prostego toru jazdy. Mimo to, jak wspomniano we wstępie, to wszystko nie do końca wystarcza, by Navarra pogodziła dwie potrzeby: możliwości wjazdu w błoto i normalnej jazdy na co dzień – zwłaszcza w mieście.

Pierwsza rzecz to wymiary: przy długości 5,3 metra i szerokości 1,85 metra (z lusterkami ponad 2 metry) w mieście niemal nie sposób znaleźć miejsca do parkowania poza typowymi, dużymi parkingami (np. pod supermarketem), nie wspominając już o tym, że z racji masy tego auta nie wolno nim wjeżdżać na chodnik. Manewrowanie pomiędzy samochodami wymaga nabrania wyczucia – dopóki go nie ma, kierowca, ilekroć przejeżdża pomiędzy innymi samochodami, mijając je „na lusterka” chętnie skorzystałby z czyjejś pomocy niczym kierowca ciężarówki przy cofaniu. Pomaga w tym bardzo system kamer. Oczywiście, gdy te ostatnie są czyste. Jednak wyczucia i obycia z wymiarami pojazdu nic nie zastąpi. Listwa oświetleniowa na dachu (Trek1 ma to w serii) powoduje, że wjazd do garażu podziemnego, którego dobrze nie znamy, staje się ryzykowny.

To, co jednak zdecydowanie odróżnia japońskiego pickupa od typowego SUV-a z napędem na cztery koła, to właśnie sam napęd: domyślnie Navarą jeździmy, przenosząc moment obrotowy silnika tylko na jedną oś, konkretnie - tylną. Przednią dołączamy elektronicznie sterowanym selektorem jedynie na nawierzchni zdecydowanie śliskiej lub nieutwardzonej. W każdym innym przypadku jazda Navarą w trybie 4x4 możliwa jest tylko na wprost – na zakrętach tniemy opony i niszczymy napędy, co zresztą czuć, a czasem nawet słychać. Ma się rozumieć, da się z napędem na tył jeździć na co dzień, choć na ciasnych zakrętach trzeba redukować prędkość. W warunkach nieterenowych przez większość czasu jeździmy z napędem na tył, a nie – jak w typowym crossoverze czy SUV-ie – z bezpiecznym napędem na cztery. W tej kategorii wyższość ma np. Mitsubishi L200 (możliwość stałego korzystania z napędu czterech kół).

Z drugiej strony Navara, po „zapięciu” napędu przedniej osi i ewentualnie reduktora może na co dzień służyć do wyciągania eleganckich SUV–ów z błota czy piachu i raczej nie ma obawy, że przy okazji sama się zakopie. Samochód ma też bardzo konkretny uciąg – producent mówi o 3,5 tony (to o 400 kg więcej niż L200) – a zatem można nim pociągnąć przyczepkę z końmi czy sporą lawetę.

Jakie zatem praktyczne zastosowanie może mieć Navara w luksusowej wersji Trek1? Nadaje się do tego, co każdy ramowy pickup – do wjeżdżania tam, gdzie innych, bardziej wydelikaconych samochodów szkoda czy wręcz się nimi wjechać tam nie da. A skóra, kamery, klima, nawigacja, sterowanie prawie wszystkim z kierownicy? To wszystko w niczym nie przeszkadza, a daje przyjemny powiew luksusu – kto bogatemu zabroni?