Nasza bliska przygoda z serią 1 z Monachium rozpoczęła się prawie 12 lat temu. 18 lipca 2007 roku. Wtedy po raz pierwszy dostaliśmy do testowania BMW 130i z 6-cylindrowym silnikiem rzędowym o mocy 265 KM i napędem na tylne koła. Małe, ciasne, odjazdowe – zaczęliśmy test długodystansowy auta, do którego koledzy ustawiali się w kolejce, bo tak bardzo je polubili. A 11 marca 2009 r., kiedy musieliśmy je oddać po przejechaniu 100 tys. km, był w redakcji dniem żałoby. Taki dzień przeżyliśmy też 3 lata temu, gdy do redakcji dotarła informacja, że trzecia generacja kompaktowego BMW nie będzie już miała napędu na tylne koła.
Napęd na przód jak w zwykłym Golfie. Szanowni Państwo z BMW, czy radość z jazdy przestała być dla Was świętością?
Skok w czasie. Mamy 12 marca 2019 roku. I w przestrzeni – jesteśmy na trasie testowej monachijskiego koncernu w Miramas w południowej Francji. Siedzimy w kompakcie, który zaraz wyjdzie z produkcji, w BMW 118i z trzycylindrowcem o mocy 136 KM. Szykujemy się do jazdy na mokrej nawierzchni, tak mokrej, jakby przed chwilą doszło do oberwania chmury. Wjeżdżamy w zakręt z prędkością zbliżoną do 70 km/h. Wow, ale wyjeżdża przednimi kołami z zakrętu! Potem zmiana samochodów, teraz nowa „jedynka”, znów 118i, znów 3 cylindry i 1,5 litra pojemności, po modyfikacjach o 4 KM więcej. Ale z napędem na przód! Ten sam zakręt, na którym przed chwilą brakowało nam 3 m asfaltu, tym razem z prędkością 80 km/h zamiast 70. Wow, jedzie jak po szynach, żadnej podsterowności, „jedynka” reaguje precyzyjnie, elektronika stabilizuje auto, wyhamowuje koła, oklejony folią maskującą kompakt po przekroczeniu wierzchołka zakrętu natychmiast przyspiesza.
Nowe BMW serii 1 – trzy przyczyny rewolucji
Tak, teraz mamy przednią radość z jazdy. Konstatujemy: tak dobrze, jak BMW, nie umie nikt inny.
Ale po co w ogóle to całe zamieszanie? Po co Bawarczycy przestawiają serię 1 z napędu na tył na napęd na przód? Jak nie wiadomo, o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Oczywiście – koszty. Oficjalnych danych nie ma, ale szacujemy, że oszczędność wynosi mniej więcej 750 euro na aucie. Jednak to nie wszystko. Druga przyczyna to hybrydyzacja. BMW serii 2 Active Tourer występuje już w wersji hybryda plug-in z silnikami spalinowym i elektrycznym, co znaczy, że po niektórych odcinkach trasy porusza się całkiem bez emisji spalin. Idziemy o zakład, że BMW ma taki sam plan wobec nowej przednionapędowej „jedynki”.
Jednak jeszcze ważniejsza przyczyna takiej zmiany tkwi gdzie indziej. Klienci chcą więcej miejsca! A w poprzednich generacjach było go raczej nie za wiele. Silniki z 3 do 6 cylindrów zainstalowane wzdłużnie, wał napędowy – na to wszystko potrzeba miejsca. Nowa generacja zrobiła w tej kwestii duży postęp. Długość zewnętrzna hatchbacka wzrosła zaledwie o 1 cm (4,34 m), ale w kabinie przybyły aż 3 cm na wysokości kolan pasażerów na tylnej kanapie, dodatkowo bagażnik powiększył się o 20 l (do 380 l), poza tym ubyło do 25 kg masy. W praktyce wygląda to następująco. Z przodu ustawiamy fotel dla mierzącego 180 cm kierowcy, do zajęcia miejsca z tyłu zapraszamy najwyższego członka testującej ekipy – jego wzrost to imponujące 202 cm. I co? Da się!
Nowe BMW serii 1 – przyszły mistrz dynamicznej jazdy?
Po tym eksperymencie na miejscu pasażera siada Peter Langen, szef zespołu odpowiedzialnego za dynamikę samochodu, a w miarę jak nasza radość z szybkiego pokonywania zakrętów rośnie, odzywa się: „Pewnie nie wygramy w Waszych redakcyjnych testach porównawczych konkurencji przestronności, ale w ocenie dynamiki jazdy – tu chcielibyśmy być na samym przodzie”. Pomóc ma w tym rodzina „i” aut elektrycznych BMW. To nie żart. Model i3s udzieli „jedynce” korepetycji z dynamiki jazdy. Peter Langen wyjaśnia nam, jak do tego doszło: „Moi pracownicy powiedzieli: Szefie, coś dla Pana przygotowaliśmy.” Chodziło o zastosowanie technologii ARB, ograniczającej poślizg koła i polegającej na szybszym przekazywaniu sygnałów w systemie, co w rezultacie prowadzi do poprawy trakcji, stabilniejszej jazdy na prostej i zredukowania podsterowności typowej dla samochodów z napędem na przednie koła. Odpowiedzialny za to regulator został przez inżynierów BMW zainstalowany nie przy sterowniku, tylko bezpośrednio przy silniku. Dzięki temu czas przekazywania sygnału skrócił się ponadtrzykrotnie – z 33 do 10 ms.
Kolega Langena Jos van As, również specjalista od dynamiki jazdy, opisuje ten system, odnosząc się do zabawkowego toru samochodowego: „Z przodu auto jest sztywno związane z nawierzchnią, z tyłu – elastycznie”. Nam się ta zabawa bardzo podoba, jednak większość użytkowników BMW serii 1 nigdy z tej przyjemności nie skorzysta. Aż 80 proc. nabywców monachijskiego kompaktu kupuje modele 116 i 118 z literą „i” lub „d” w nazwie. A to są samochody, którym nie pozwala się jeździć ani tak szybko, ani tak zwinnie, jak byłoby to właściwie możliwe.
Małe silniki, które jednak nie zmniejszają radości z jazdy – w tej sprawie także w nowej serii 1 nic nie powinno się zmienić. Dzieje się tak dzięki rewelacyjnej współpracy układu kierowniczego i zawieszenia. Seria 1 z napędem na przednie koła jest jeszcze sztywniejsza niż obie poprzednie generacje. Ma wsporniki w spodzie, jak choćby rozpórka w tylnej części samochodu, która wygląda jak olbrzymia litera V. Usztywnienie auta ma sprawić, że nowy model zyska sportowy charakter, będzie łatwy do opanowania i chętny do pokonywania zakrętów.
Nowe BMW serii 1 – małe silniki, duża frajda z jazdy
Pozostaje jeszcze kwestia silników. W pierwszej kolejności jeździliśmy wersją 118i z trzycylindrowym motorem benzynowym o mocy 140 KM i siedmiostopniową dwusprzęgłową skrzynią biegów. I całkiem nam się to podobało. Potem na torze przesiedliśmy się do M135i xDrive, napędzanego czterocylindrowym benzyniakiem o mocy 306 KM, z napędem na 4 koła, ośmiostopniową automatyczną skrzynią Steptronic i rasowym układem wydechowym z klapami. Nie pracował tak spokojnie, jak rzędowa „szóstka” w 130i, naszym dawnym samochodzie z testu długodystansowego, o którym wspomnieliśmy na początku. Nowe M135i było za to głośne, radośnie zadziorne – łobuzujący sportowiec, klejący się do drogi jak guma do żucia. Trzecim samochodem, którym mogliśmy się przejechać, było 120d xDrive, z dieslem o mocy 190 KM, 8-stopniowym Steptronikiem, który szybko i precyzyjnie zmieniał biegi. Sportowe auto na olej napędowy, z którym obchodzi się nader oszczędnie. I ono jest naszym faworytem!
Nowe BMW serii 1 – na rynku za pół roku
Przed wprowadzeniem samochodu na rynek, co ma nastąpić we wrześniu tego roku, przygotowaliśmy dla monachijskiego producenta jeszcze jedno zadanie. Chodzi o cyfrowy kokpit z obrotomierzem działającym odwrotnie do ruchu wskazówek zegara. Inżynierowie BMW, prosimy, zaprogramujcie w tym miejscu okrągłe wskaźniki! Takie, które będą lepiej pasowały do ducha prawdziwego BMW.
Nowe BMW serii 1 – naszym zdaniem
Przyznajemy, byliśmy sceptyczni: BMW serii 1 rezygnuje z napędu na tylne koła, staje się zwykłym autem kompaktowym. Pierwsza jazda prototypowymi samochodami poprawiła nastroje. Bawarczycy nadal produkują sportowe auto kompaktowe, które teraz ma więcej miejsca we wnętrzu.
BMW serii 1 trzeciej generacji: tylko o centymetr dłuższa od poprzednika (4,33 m), ale lżejsza, znacznie przestronniejsza we wnętrzu i z większym bagażnikiem
BMW serii 1 trzeciej generacji: nowa sylwetka z krótkim przodem i większą kabiną – tak wygląda seria 1 z napędem na przednie koła
BMW serii 1: szeroka „nerka”, kompaktowe wymiary zewnętrzne – tak będzie wyglądać trzecia generacja kompaktowego hatchbacka z Monachium
BMW serii 1: prototypy były zamaskowane. Nasze ilustracje powstały w komputerze na podstawie informacji od insiderów
BMW serii 1 trzeciej generacji: kokpit prototypu był zasłonięty, ale zajrzeliśmy pod spód. Wirtualne zegary z obrotomierzem działającym odwrotnie do kierunku ruchu wskazówek zegara, duży ekran, wszystko jak w serii 3
BMW serii 1 trzeciej generacji: ciasno? Tak było kiedyś.Teraz na kanapie jest o wiele więcej miejsca