Nasza bliska przygoda z serią 1 z Monachium rozpoczęła się prawie 12 lat temu. 18 lipca 2007 roku. Wtedy po raz pierwszy dostaliśmy do testowania BMW 130i z 6-cylindrowym silnikiem rzędowym o mocy 265 KM i napędem na tylne koła. Małe, ciasne, odjazdowe – zaczęliśmy test długodystansowy auta, do którego koledzy ustawiali się w kolejce, bo tak bardzo je polubili. A 11 marca 2009 r., kiedy musieliśmy je oddać po przejechaniu 100 tys. km, był w redakcji dniem żałoby. Taki dzień przeżyliśmy też 3 lata temu, gdy do redakcji dotarła informacja, że trzecia generacja kompaktowego BMW nie będzie już miała napędu na tylne koła.
Napęd na przód jak w zwykłym Golfie. Szanowni Państwo z BMW, czy radość z jazdy przestała być dla Was świętością?
Skok w czasie. Mamy 12 marca 2019 roku. I w przestrzeni – jesteśmy na trasie testowej monachijskiego koncernu w Miramas w południowej Francji. Siedzimy w kompakcie, który zaraz wyjdzie z produkcji, w BMW 118i z trzycylindrowcem o mocy 136 KM. Szykujemy się do jazdy na mokrej nawierzchni, tak mokrej, jakby przed chwilą doszło do oberwania chmury. Wjeżdżamy w zakręt z prędkością zbliżoną do 70 km/h. Wow, ale wyjeżdża przednimi kołami z zakrętu! Potem zmiana samochodów, teraz nowa „jedynka”, znów 118i, znów 3 cylindry i 1,5 litra pojemności, po modyfikacjach o 4 KM więcej. Ale z napędem na przód! Ten sam zakręt, na którym przed chwilą brakowało nam 3 m asfaltu, tym razem z prędkością 80 km/h zamiast 70. Wow, jedzie jak po szynach, żadnej podsterowności, „jedynka” reaguje precyzyjnie, elektronika stabilizuje auto, wyhamowuje koła, oklejony folią maskującą kompakt po przekroczeniu wierzchołka zakrętu natychmiast przyspiesza.
Nowe BMW serii 1 – trzy przyczyny rewolucji
Tak, teraz mamy przednią radość z jazdy. Konstatujemy: tak dobrze, jak BMW, nie umie nikt inny.
Ale po co w ogóle to całe zamieszanie? Po co Bawarczycy przestawiają serię 1 z napędu na tył na napęd na przód? Jak nie wiadomo, o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Oczywiście – koszty. Oficjalnych danych nie ma, ale szacujemy, że oszczędność wynosi mniej więcej 750 euro na aucie. Jednak to nie wszystko. Druga przyczyna to hybrydyzacja. BMW serii 2 Active Tourer występuje już w wersji hybryda plug-in z silnikami spalinowym i elektrycznym, co znaczy, że po niektórych odcinkach trasy porusza się całkiem bez emisji spalin. Idziemy o zakład, że BMW ma taki sam plan wobec nowej przednionapędowej „jedynki”.
Jednak jeszcze ważniejsza przyczyna takiej zmiany tkwi gdzie indziej. Klienci chcą więcej miejsca! A w poprzednich generacjach było go raczej nie za wiele. Silniki z 3 do 6 cylindrów zainstalowane wzdłużnie, wał napędowy – na to wszystko potrzeba miejsca. Nowa generacja zrobiła w tej kwestii duży postęp. Długość zewnętrzna hatchbacka wzrosła zaledwie o 1 cm (4,34 m), ale w kabinie przybyły aż 3 cm na wysokości kolan pasażerów na tylnej kanapie, dodatkowo bagażnik powiększył się o 20 l (do 380 l), poza tym ubyło do 25 kg masy. W praktyce wygląda to następująco. Z przodu ustawiamy fotel dla mierzącego 180 cm kierowcy, do zajęcia miejsca z tyłu zapraszamy najwyższego członka testującej ekipy – jego wzrost to imponujące 202 cm. I co? Da się!
Nowe BMW serii 1 – przyszły mistrz dynamicznej jazdy?
Po tym eksperymencie na miejscu pasażera siada Peter Langen, szef zespołu odpowiedzialnego za dynamikę samochodu, a w miarę jak nasza radość z szybkiego pokonywania zakrętów rośnie, odzywa się: „Pewnie nie wygramy w Waszych redakcyjnych testach porównawczych konkurencji przestronności, ale w ocenie dynamiki jazdy – tu chcielibyśmy być na samym przodzie”. Pomóc ma w tym rodzina „i” aut elektrycznych BMW. To nie żart. Model i3s udzieli „jedynce” korepetycji z dynamiki jazdy. Peter Langen wyjaśnia nam, jak do tego doszło: „Moi pracownicy powiedzieli: Szefie, coś dla Pana przygotowaliśmy.” Chodziło o zastosowanie technologii ARB, ograniczającej poślizg koła i polegającej na szybszym przekazywaniu sygnałów w systemie, co w rezultacie prowadzi do poprawy trakcji, stabilniejszej jazdy na prostej i zredukowania podsterowności typowej dla samochodów z napędem na przednie koła. Odpowiedzialny za to regulator został przez inżynierów BMW zainstalowany nie przy sterowniku, tylko bezpośrednio przy silniku. Dzięki temu czas przekazywania sygnału skrócił się ponadtrzykrotnie – z 33 do 10 ms.
Kolega Langena Jos van As, również specjalista od dynamiki jazdy, opisuje ten system, odnosząc się do zabawkowego toru samochodowego: „Z przodu auto jest sztywno związane z nawierzchnią, z tyłu – elastycznie”. Nam się ta zabawa bardzo podoba, jednak większość użytkowników BMW serii 1 nigdy z tej przyjemności nie skorzysta. Aż 80 proc. nabywców monachijskiego kompaktu kupuje modele 116 i 118 z literą „i” lub „d” w nazwie. A to są samochody, którym nie pozwala się jeździć ani tak szybko, ani tak zwinnie, jak byłoby to właściwie możliwe.
Małe silniki, które jednak nie zmniejszają radości z jazdy – w tej sprawie także w nowej serii 1 nic nie powinno się zmienić. Dzieje się tak dzięki rewelacyjnej współpracy układu kierowniczego i zawieszenia. Seria 1 z napędem na przednie koła jest jeszcze sztywniejsza niż obie poprzednie generacje. Ma wsporniki w spodzie, jak choćby rozpórka w tylnej części samochodu, która wygląda jak olbrzymia litera V. Usztywnienie auta ma sprawić, że nowy model zyska sportowy charakter, będzie łatwy do opanowania i chętny do pokonywania zakrętów.
Nowe BMW serii 1 – małe silniki, duża frajda z jazdy
Pozostaje jeszcze kwestia silników. W pierwszej kolejności jeździliśmy wersją 118i z trzycylindrowym motorem benzynowym o mocy 140 KM i siedmiostopniową dwusprzęgłową skrzynią biegów. I całkiem nam się to podobało. Potem na torze przesiedliśmy się do M135i xDrive, napędzanego czterocylindrowym benzyniakiem o mocy 306 KM, z napędem na 4 koła, ośmiostopniową automatyczną skrzynią Steptronic i rasowym układem wydechowym z klapami. Nie pracował tak spokojnie, jak rzędowa „szóstka” w 130i, naszym dawnym samochodzie z testu długodystansowego, o którym wspomnieliśmy na początku. Nowe M135i było za to głośne, radośnie zadziorne – łobuzujący sportowiec, klejący się do drogi jak guma do żucia. Trzecim samochodem, którym mogliśmy się przejechać, było 120d xDrive, z dieslem o mocy 190 KM, 8-stopniowym Steptronikiem, który szybko i precyzyjnie zmieniał biegi. Sportowe auto na olej napędowy, z którym obchodzi się nader oszczędnie. I ono jest naszym faworytem!
Nowe BMW serii 1 – na rynku za pół roku
Przed wprowadzeniem samochodu na rynek, co ma nastąpić we wrześniu tego roku, przygotowaliśmy dla monachijskiego producenta jeszcze jedno zadanie. Chodzi o cyfrowy kokpit z obrotomierzem działającym odwrotnie do ruchu wskazówek zegara. Inżynierowie BMW, prosimy, zaprogramujcie w tym miejscu okrągłe wskaźniki! Takie, które będą lepiej pasowały do ducha prawdziwego BMW.
Nowe BMW serii 1 – naszym zdaniem
Przyznajemy, byliśmy sceptyczni: BMW serii 1 rezygnuje z napędu na tylne koła, staje się zwykłym autem kompaktowym. Pierwsza jazda prototypowymi samochodami poprawiła nastroje. Bawarczycy nadal produkują sportowe auto kompaktowe, które teraz ma więcej miejsca we wnętrzu.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoGaleria zdjęć
1/6 BMW serii 1 trzeciej generacji: tylko o centymetr dłuższa od poprzednika (4,33 m), ale lżejsza, znacznie przestronniejsza we wnętrzu i z większym bagażnikiem
2/6 BMW serii 1 trzeciej generacji: nowa sylwetka z krótkim przodem i większą kabiną – tak wygląda seria 1 z napędem na przednie koła
3/6 BMW serii 1: szeroka „nerka”, kompaktowe wymiary zewnętrzne – tak będzie wyglądać trzecia generacja kompaktowego hatchbacka z Monachium
4/6 BMW serii 1: prototypy były zamaskowane. Nasze ilustracje powstały w komputerze na podstawie informacji od insiderów
5/6 BMW serii 1 trzeciej generacji: kokpit prototypu był zasłonięty, ale zajrzeliśmy pod spód. Wirtualne zegary z obrotomierzem działającym odwrotnie do kierunku ruchu wskazówek zegara, duży ekran, wszystko jak w serii 3
6/6 BMW serii 1 trzeciej generacji: ciasno? Tak było kiedyś.Teraz na kanapie jest o wiele więcej miejsca