- Nowy Defender wygląda jak SUV i jeździ jak SUV – w dodatku nowoczesny.
- Jest cięższy od poprzednika, ale dzięki elektronice równie dzielny w terenie.
- W codziennej jeździe miejskiej i w trasach jest przyjazny dla kierowcy i pasażerów.
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Data 29 stycznia 2016 roku fanom Defendera nie kojarzy się zbyt dobrze. Tego dnia bowiem zakończono produkcję brytyjskiej legendy bezdroży, która miała te same założenia konstrukcyjne od 1948 roku. Nadzieja pojawiła się później przez chwilę, gdy ręcznie zbudowano jeszcze 150 sztuk kultowej terenówki z potężnym silnikiem V8. Choć auto kosztowało ponad 700 000 zł, rozeszło się jak świeże bułeczki.
Przeczytaj też:
- Kup nowy numer „Auto Świata” bez wychodzenia z domu
- Dowiedz się jak radzi sobie w terenie mniejszy model Land Rovera – Discovery Sport
Silne emocje związane z Defenderem wróciły jednak w ubiegłym roku, kiedy to na salonie frankfurckim Land Rover zaprezentował światu następcę. Choć daleko mu do prostoty i minimalizmu poprzednika, to jednak przejął od niego kilka stylistycznych detali i co ważne, producent zapowiedział, że dzielnością terenową nowy model też nie będzie odbiegał. Podczas pierwszego testu 5-drzwiowego Defendera (oznaczenie 110), wyposażonego w 240-konnego diesla, sprawdzimy, jak spisuje się na asfalcie i czy wciąż jest nie do zatrzymania w terenie.
Choć linia nadwozia nadal zawiera kanty, to jednak są one zaoblone. Podobieństwa do poprzednika można dopatrzyć się w kształcie tylnych lamp, charakterystycznych okienek dachowych czy połaci ryflowanej blachy znajdujących się po obu stronach pokrywy silnika. Nadwozie nadal ma krótkie zwisy (to wymóg konieczny do uzyskania odpowiednich kątów potrzebnych w terenie – szczegóły w tabeli), zupełnie inna jest jednak teraz jakość wykonania i poziom wyposażenia. Nowy Defender wygląda jak nowoczesny SUV (notabene według nas ma zgrabniejsze nadwozie od nieproporcjonalnego Discovery).
Nowy Land Rover Defender – cyfrowe i komfortowe wnętrze
Także we wnętrzu próżno szukać ascetyzmu czy charakterystycznej dla poprzednika pozycji fotela, na którym kierowca siedzi z lewym bokiem przyciśniętym do drzwi. Surowość kabiny wyrażają jedynie twarde tworzywa w dolnej części kokpitu, cechujące się śliskością i nieprzyjemnym zapachem, a także charakterystyczne śrubki widoczne w boczkach drzwi i na tunelu centralnym. Poza tymi detalami wnętrze urządzono nowocześnie, mamy więc cyfrowe zegary i rozbudowane multimedia z dostępem do internetu, doskonale współpracujące ze smartfonami (wygląd obu ekranów można zaprogramować). W nowym Defenderze imponuje liczba i rodzaj gniazd zasilających. Oprócz 12-woltowych mamy gniazdo 230 V oraz kilka 5 V USB (typ A i C). Wnętrze w obu rzędach siedzeń jest niezwykle przestronne, a o komfort podróży w dalekich trasach oprócz wygodnych foteli dba też 3-strefowa klima (opcja).
Dostęp do bagażnika umożliwiają otwierane na bok drzwi. Przy wykorzystaniu wszystkich 5 miejsc (Defender jest dostępny także w 7-osobowej wersji) w kufrze zmieścimy prawie 860 l bagażu, a gdy podniesiemy do góry siedziska kanapy i złożymy jej oparcia, mamy aż 1946 l przestrzeni z równą podłogą. Bagażnik, podobnie jak podłoga w części pasażerskiej, jest wykończony odpornym na zarysowania i wygodnym do mycia twardym tworzywem, ale także i tu jest ono bardzo śliskie, więc drobne przedmioty lepiej chować w schowku pod podłogą.
Nowy Land Rover Defender – przyjazny na co dzień
Nowy Defender wygląda jak SUV i jeździ jak SUV – w dodatku nowoczesny. Układ kierowniczy daje odpowiednią informację o tym, co dzieje się z kołami (gdyby ktoś miał wątpliwości, ich położenie można śledzić na ekranie multimediów), a wyposażone w pneumatykę podwozie gwarantuje dobry komfort i wysoką stabilność nadwozia na zakrętach. Jedynym ograniczeniem są opony z terenowym bieżnikiem, które na szybko pokonywanych łukach hałasują (na autostradzie są zadziwiająco ciche) i podczas hamowania nie pozwalają zatrzymać się ze 100 km/h poniżej 42 m.
Ich obecność doceniliśmy jednak w terenie – w grząskim piachu i podczas brodzenia. W pamięci wciąż mamy świetne walory terenowe poprzednika i na tych nawierzchniach nowy model też radził sobie bardzo dobrze. Tym razem jednak było łatwiej, gdyż z pomocą przychodziła elektronika, a konkretnie gotowe programy systemu Terrain Response. Po wybraniu odpowiedniego trybu dostosowały układ napędowy, zawieszenie i kontrolę trakcji do rodzaju nawierzchni. Kiedy trzeba, załączały się blokady dyferencjałów (centralnego i tylnego), pneumatyczne miechy unosiły pojazd (np. podczas brodzenia), a system asr zmieniał charakterystykę pracy. Gdy teren stawał się naprawdę trudny, można było ręcznie włączyć reduktor. Na bezdrożach wspomagaliśmy się także świetnym systemem kamer 360 stopni z widokiem 3D. I choć auto nie utknęło ani razu, to czuć było jego dużą masę (o 400 kg cięższe od poprzednika).
To nam się podoba: dzielność terenowa, komfortowa i stabilna jazda na asfalcie, dobra dynamika, rozsądne spalanie, nowoczesne multimedia, przestronne wnętrze.
To nam się nie podoba: twarde tworzywa o niezbyt przyjemnym zapachu, śliska podłoga bagażnika, duża masa, wysoka cena, w terenie przydałaby się wyższa moc silnika.
Nowy Land Rover Defender – podsumowanie
Puryści zapewne powiedzą, że to już nie to. I będą mieli rację, bo nowy Defender wygląda i jeździ jak SUV, a dobra dzielność w terenie to zasługa elektroniki. Mnie to nie przeszkadza, bo można nim wygodnie jeździć po mieście i w trasach, a kiedy przyjdzie weekend – bez obaw taplać się w błocie.
Wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,8 s |
| 0-100/0-130 km/h | 8,7/14,8 s |
| 0-150 km/h | 22,0 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 5,0 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 6,7 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2449/701 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 50/50 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 12,6/12,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h zimne | 42,0 m |
| gorące | 42,3 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście | 9,2 l/100 km |
| Zasięg rzeczywisty | 920 km |
Dane producenta
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.diesel/R4/16 |
| Zasilanie/napęd rozrządu | common rail/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1999 |
| Maks. moc (KM/obr./min) | 240/4000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 430/1400 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8/4x4 (reduktor) |
| 0-100 km/h (s)/v maks.(km/h) | 9,1/188 |
| Śr. spal. (l/100 km)/emisja CO2 (g/km) | 8,9/234 |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa (l) | 857-1946/85 |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez (kg) | 3500/750 |
| Rozmiar i model opon | 255/65 R 19 (GY Wrangler All Terrain) |
| Kąty: natarcia/zejścia/ramp. (st.) | 38/40/28 |
| Prześwit/gł. brodzenia (mm) | 175/900 |
Wyposażenie
| Wersja | S |
| 6 airbag./zawiesz. pneum./navi | S/S/S |
| Klima aut. 2-stref./3-stref./LED-y | S/5420 zł/S |
| Cyfrowe zegary/podgrzew. siedz. | S/1760 zł |
| Asyst. pasa/kamery 3D 360 st. | S/S |
| Tap. skórzana/panoram. dach | S/9160 zł |
| Lakier metalik/alufelgi 19-cal. | 4770 zł/S |
Gwarancje/ceny
| Cena podst. testowanej wersji | 309 200 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 3 lata lub 100 tys. km/6 lat |
| Przeglądy | co 34 tys. km/2 lata |
| Cena testowanego auta | 348 380 zł |
Galeria zdjęć
1/26 Po wybraniu trybu Błoto i koleiny pneumatyczne zawieszenie unosi nadwozie, a system Terrain Response załącza blokady dyfrów i zmienia ustawienia kontroli trakcji. Maksymalna głębokość brodzenia to aż 90 cm.
2/26 Strome podjazdy czy sypki piasek nie są w stanie zatrzymać Defendera. Podczas wspinaczki przydałoby się jednak kilkanaście dodatkowych koni mechanicznych.
3/26 Modna terenówka, a nie traktor do ciężkiej pracy. Nowy Defender ma nie tylko obłe kształty, ale także zupełnie inną (wyższą) jakość wykonania.
4/26 Doładowany czterocylindrowy Diesel nie ma lekkiej pracy. 240-konny diesel musi walczyć z prawie 2,5-tonowym nadwoziem. Ale z tej walki wychodzi obronnąręką. „Setkę” uzyskali-śmy po 8,7 s (o 0,4 s szybciej niż zapewnia producent).
5/26 Spartańskość Defendera jest wyrażana tylko przeciętnej jakości tworzywami (nieładnie pachną) oraz wszechobecnymi śrubkami. To jednak luksu- sowa terenówka z nowoczesnymi rozwiązaniami.
6/26 Cyfrowe wskaźniki są przejrzyste i mają możliwość konfiguracji.
7/26 Na całej szerokości ekranu może być wyświetlany obraz z nawigacji.
8/26 Praktyczna półka z krawędzią i gniazdem USB (A). Butelka z wodą (1,5 l) nie wypadła podczas jazdy w terenie.
9/26 Fotele nie wyglądają na zbyt dobrze podpierające, ale w trasie się sprawdziły. Zagłówki z regulacją kąta oparcia.
10/26 Osłonięte progi nie ubrudzą nam nogawek.
11/26 Z tyłu dużo miejsca na nogi nad głową.
12/26 W wersji S standardowo oferowane jest 2-strefowa klimatyzacja (3-strefowa za dopłatą). Defender imponuje liczbą gniazd USB.
13/26 Okienka dachowe to nawiązanie do poprzednika.
14/26 Podłoga kufra po złożeniu siedzeń tworzy płaską powierzchnię – odporną na zarysowania, ale też bardzo śliską.
15/26 Pod podłogą funkcjonalny schowek.
16/26 Na pokładzie gniazdo do ładowania laptopa prądem 230V.
17/26 Dzięki temu, że kamera jest umieszczona aż na dachu, nawet po jeździe w błotnistym terenie mieliśmy świetny obraz.
18/26 Widok z góry, z boku, z przodu – LR ma świetny system kamer.
19/26 Ośmiobiegowy „automat” sprawnie zmienia przełożenia i dobrze odczytuje intencje kierowcy. Dostępne gniazda USB (typ A i C).
20/26 Terrain Response to gotowe programy do jazdy w terenie. Defender z pneumatycznym zawieszeniem ma dodatkowe dwa tryby.
21/26 Podczas przepraw terenowych dobrze jest wiedzieć, jakie są wymiary zewnętrzne auta oraz geometria podwozia.
22/26 Na ekranie widzimy kąt wychylenia nadwozia oraz załączone blokady napędu.
23/26 Ryflowane elementy blaszane na masce to nawiązanie do poprzednika (także praktyczne).
24/26 Nowy Defender to także przyjazny kompan także w dalekich trasach.
25/26 
26/26 
