W Europie Zachodniej klienci nadal preferują „wielką niemiecką trójkę”, za to za oceanem Japończycy walczą na równi z BMW, Mercedesem i Audi (w tej kolejności). Na dobrą opinię po naszej stronie globu ostatnio pracuje najnowsze GS. W ślady tego modelu idzie większe LS. Przyjrzeliśmy mu się dokładniej.
Masywny, trochę nawet ciężkawy przód został optycznie odciążony przez wstawienie nowego grilla i zaprojektowanie smuklejszych reflektorów. Za dopłatą mogą one być w pełni wykonane w technologii LED – tu Lexus jest o krok nawet przed Mercedesem, który podobne spektakularne nowości wprowadzi dopiero w kolejnej klasie S.
Inaczej sprawa wygląda w kwestii obsługi pokładowej elektroniki. Mimo zintegrowania pojedynczych przycisków na konsoli w jeden wirtualny interfejs poruszanie się po nim „manipulatorem” nie jest tak intuicyjne, jak chociażby w systemach MMI Audi czy iDrive BMW.
Wysoki komfort w obu rzędach siedzeń jest w tej klasie oczywistością, funkcja masażu – dostępna za dopłatą. Wyciszenie wnętrza pozostaje jednak domeną Japończyków. Choć nie mieliśmy okazji, by sprawdzić to na salonie, Lexus twierdzi, że przy 100 km/h nawet cicha rozmowa będzie w 100 proc. słyszalna.
Wyróżnikiem jedynego wystawionego na paryskim stoisku samochodu był pakiet F-Sport. Można go zamówić także w połączeniu z 445-konną hybrydą. Wtedy oprócz sportowych dodatków stylizacyjnych będzie też obejmował system stabilizacji karoserii. Mało sportowa wydaje się za to skrzynia CVT – naszym zdaniem F-Sport lepiej będzie pasował do wolnossącej „V8-ki”.
Na dobrą opinię po naszej stronie globu ostatnio pracuje najnowsze GS. W ślady tego modelu idzie większe LS. Przyjrzeliśmy mu się dokładniej.
Styliści kabiny czerpali z estetyki BMW, ale ekran ma amerykańskie rozmiary. Porządek elementów obsługi oraz wymagający przyzwyczajenia „manipulator” – jak w mniejszym GS-ie
