- Modyfikacje stylistyczne upodabniają BMW X1 do innych nowych BMW, gabaryty trochę powiększone w stosunku do poprzednika.
- Przeniesienie BMW X1 na modułową platformę UKL 2 ułatwiło instalację różnych rodzajów napędów.
- Nowe multimedia i rezygnacja z dotychczasowych sprawdzonych elementów obsługi będą wymagały przyzwyczajenia.
- Właściwości jezdne każdej ze sprawdzanych wersji są bez zarzutu, nawet ciężki elektryk dobrze radzi sobie na szybko pokonywanych zakrętach.
- Ceny zróżnicowane, elektryczne BMW iX1 zdecydowanie najdroższe, ale z możliwością dopłaty
Od roku 2009 BMW X1 jest bestsellerem. Obie dotychczasowe generacje zostały sprzedane na całym świecie w 1,9 mln egzemplarzy. Drugie wydanie, które zadebiutowało w 2015 r., otrzymało w Niemczech prestiżową nagrodę "Złotej Kierownicy", przyznawaną przez siostrzaną redakcję "Auto Bilda". Teraz monachijski producent ma silne postanowienie, żeby nie zbaczać z drogi sukcesu.
Żeby zapewnić BMW X1 maksymalną różnorodność napędową, producent przeniósł wyrośniętego obecnie do długości 4,5 m SUV-a klasy średniej na modułową platformę UKL 2. Dzięki temu w BMW X1 można zainstalować nie tylko silnik benzynowy lub diesla, lecz także hybrydę plug-in bądź napęd czysto elektryczny – w wariancie BMW iX1 xDrive30. I to właśnie w nim, wobec rosnącego zainteresowania samochodami elektrycznymi, monachijczycy dostrzegają nadzieję na przyszłość.
Tak jak należało się tego spodziewać, wszystkie warianty nowego BMW X1 otrzymały wyraźnie większą "nerkę". Grafika reflektorów, którą BMW nazywało "angel eyes", została tak zmodyfikowana, jak zresztą we wszystkich nowych modelach BMW, żeby optycznie podnieść przód samochodu. Tylne światła to trójwymiarowe LED-y, które nie tylko sprawiają wrażenie bardziej wyrazistych, lecz także mają przynieść korzyści w dziedzinie aerodynamiki.
Nowe BMW X1 – duże zmiany w kokpicie
Kanciaste kształty nadwozia znajdują kontynuację we wnętrzu. W kokpicie króluje dyskusyjny zakrzywiony panel ekranów, który przejął rolę sprawdzonego kontrolera iDrive jako centralnej jednostki sterującej. Jasne, to wszystko odpowiada duchowi czasu i wygląda naprawdę szykownie, jednak – jeśli chodzi o funkcjonalność – budzi wątpliwości.
Jeżeli np. chcesz w nowym BMW X1 wybrać jeden z trzech trybów jazdy – Personal, Sport, Efficiency – używasz do tego przycisku na małym panelu obsługowym przy podłokietniku. Nie zmienia to jednak programu jazdy, jedynie otwiera odpowiednie menu na ekranie dotykowym. Teraz dopiero, po naciśnięciu pola na wyświetlaczu, możesz zmienić tryb, co już samo w sobie wydaje się niezbyt praktyczne. Rzeczywisty problem tkwi jednak w tym, że na monitorze nie pojawia się możliwość powrotu do poprzedniego ekranu. Zamiast tego wyświetlają się na nim rozmaite kolorowe grafiki. Jeśli chcemy się od tej eksplozji barw uwolnić, żeby uzyskać potrzebne dane na temat jazdy, to udaje się to tylko za pośrednictwem dotknięcia pola "home" lub "return", znajdującego się na skraju ekranu po lewej. Przycisku na konsoli środkowej, który miałby takie samo działanie, boleśnie brakuje.
Sprawa komplikuje się jeszcze bardziej, gdy docieramy do schowanego w trybach jazdy programu Expressive. Wtedy gra kolorów, złożona z niebieskich i żółtych chmur, nie tylko pojawia się na prawym ekranie, lecz także spycha prędkościomierz na kraniec obrazu wyświetlacza wskaźników. Jest to tym bardziej bezsensowne, że w tym programie nic się nie zmienia w zachowaniu jezdnym X1.
Nowe BMW X1 – wzorowe właściwości jezdne
Pomijając kolorowe atrakcje na wyświetlaczach, zachowanie jezdne trzech sprawdzonych przez nas wersji nowego BMW X1 jest bez zarzutu. Każda zachwyca bezpośrednim układem kierowniczym. Począwszy od podstawowego diesla sDrive18d z napędem na przednie koła, przez benzynowe xDrive23i z napędem na obie osie, aż po elektryczne iX1 xDrive30 z dwoma silnikami napędzającymi cztery koła. Adaptacyjne zawieszenie M w żadnym z nich nie bywa nieprzyjemnie twarde, co nie znaczy, że nie daje intensywnej informacji zwrotnej. Jeszcze bardziej sprężysta staje się ta trójka, jeśli jest wyposażona w 20-calowe koła.
Jednak ostatecznie to zróżnicowane rodzaje napędu sprawiają, że dynamika jazdy poszczególnych wariantów się różni. To i masa elektrycznego iX1. Blisko 2,1-tonowy SUV na szybko pokonywanych zakrętach wyraźnie prze ku zewnętrznej krawędzi łuku. Dodatkowe 400 kg, które trzeba tu wprawić w ruch, nie dadzą się tak po prostu zneutralizować za pomocą sportowego zawieszenia. I nawet wtedy nie, gdy nadmiarowa masa znajduje się między osiami w postaci wysokonapięciowego akumulatora o pojemności 64,7 kWh. Ostatecznie z siłą chcącą wypchnąć BMW iX1 z toru jazdy dobrze radzą sobie konsekwentnie wkraczające do gry systemy regulujące, dzięki czemu elektryczny SUV w ekstremalnych sytuacjach pozwala się jednak bezproblemowo sprowadzić na właściwą drogę.
Tak różne, jak rodzaje napędu, są także dźwięki wydawane przez poszczególne warianty BMW X1. Podczas gdy benzynowy czterocylindrowiec w X1 23i gra zachowawczą, ale na wysokich obrotach łatwo rozpoznawalną muzykę, dwa silniki elektryczne w iX1 pracują bezszelestnie. Na pochwałę zasługuje tu czterocylindrowy diesel o zupełnie wystarczającej mocy 150 KM. Wprawdzie pod obciążeniem warkocze w sposób typowy dla jednostki wysokoprężnej, jednak wykazuje także niskie spalanie – przeciętnie 6,3 l na 100 km w porównaniu z 8 l silnika benzynowego. BMW iX1 zadowala się średnio 22 kWh prądu na 100 km.
BMW rekompensuje nieme brzmienie obu silników elektrycznych – na przedniej i tylnej osi iX1, jak zresztą we wszystkich swoich samochodach elektrycznych – za pomocą skomponowanych przez Hansa Zimmera "Iconic Sounds". (Zastosowano je także w innych elektrykach BMW – np. iX M60). Można je polubić lub, tak jak my, po prostu wyłączyć. Także dlatego, że podczas nagłego przyspieszania rozlega się gwizd, jakby w statku kosmicznym Enterprise ze "Star Treka" aktywowano napęd Warp przed skokiem między galaktykami.
Dodatkowa elektryczna moc jest w przypadku X1 23i wcale nie taka wielka. Miękka hybryda z 48-woltową instalacją dodaje do mocy 204 KM czterocylindrowego silnika 19-konny boost, co daje w rezultacie moc systemową 218 KM. Wyraźnie energiczniej, bo z mocą 313 KM, przyspiesza w sprincie z boostem elektryczne iX1. Różnica w przyspieszeniu 0-100 km/h to 5,7 s elektryka wobec 7,1 s benzynowej miękkiej hybrydy. Pod względem prędkości maksymalnej zgodnie z przewidywaniami zwycięża benzyniak z 233 km/h do 180 km/h elektryka. Nawet wersja bazowa z 210 km/h jest szybsza od iX1.
Czy obiecywany zasięg 438 km (wg WLTP) elektrycznego SUV-a wystarczy, jest sprawą względną. Ponieważ jednak moc ładowania wynosi do 130 kW, przy właściwej kolumnie BMW iX1 mogłoby uzupełnić prąd od 10 do 80 proc. w 29 min. Bagażnik elektryka mieści mniejszy ładunek niż warianty spalinowe. Konkretnie 490-litrowy w porównaniu z 540 l spalinowca. Niekorzystne dla elektryka jest także porównanie mas przyczep, gdyż wersje spalinowe mogą pociągnąć 2 t, a elektryczna – 1,2 t.
Który z siedmiu wariantów napędowych BMW X1 jest najlepszy? To zależy od zadań, które im zlecimy. Czy 250 000 zł za elektryczne iX1 to lepiej zainwestowany pieniądz niż 200 000 zł w X1 xDrive23i (poprzednika w wersji xDrive20i testowaliśmy na dystansie 100 tys. km) lub też 185 000 zł za sDrive 18d ? To postaramy się wyjaśnić w testach, które opublikujemy wkrótce na łamach "Auto Świata".
Nowe BMW X1 – naszym zdaniem
Czytaj więcej o BMW X1Siedem wariantów napędowych nowego BMW X1 zwiększa prawdopodobieństwo, że każdy chętny znajdzie tu coś odpowiedniego dla siebie, dzięki czemu nowe wydanie SUV-a łatwo nawiąże do sukcesów dwóch poprzednich generacji. Jedyną wątpliwość budzi nowa koncepcja obsługi za pomocą ekranu dotykowego, z pominięciem iDrive’u i rezygnacją z wielu klasycznych elementów. Czy to rozwiązanie się przyjmie, czas pokaże.