Nawet przedstawiciel Audi przyznaje, że jakieś obawy są. Może nie tyle o obecną jakość pracy nowej fabryki w stanie Puebla, co o jej utrzymanie w dłuższej perspektywie czasu. Na razie wszystko chodzi jak w szwajcarskim zegarku, bo otwarcie nowego zakładu i proces produkcji egzemplarzy przedseryjnych nadzorowała centrala z Ingolstadt. Pytanie, czy wysoki poziom da się utrzymać, bo np. wiele części będzie pochodzić od świeżo pozyskanych meksykańskich poddostawców. Oby się udało, bo przy pierwszym kontakcie różnicy w stosunku do „europejskich” modeli Audi zupełnie nie czuć.

Wyjeżdżamy z hotelu i po chwili trafiamy na drogę dziurawą jak sito. Wnętrze Audi Q5 ani jęknie: ani kokpit, ani żaden z elementów wykończenia wnętrza nie wydaje z siebie nawet najcichszego odgłosu. Nowe „dźwiękoszczelne” szyby świetnie izolują akustycznie, można się poczuć prawie jak w większym Audi Q7. Nasz egzemplarz wyposażono w pneumatyczne zawieszenie (nowość!) i regulowane amortyzatory, więc trzeba naprawdę dużej dziury, by wyprowadzić samochód z równowagi. Przyjemność z jazdy w trybie Comfort trochę psują tylko stosunkowo głośne opony Michelin Pilot Sport.

Foto: Piotr Wróbel / Auto Świat

Zjeżdżamy z asfaltu na drogę gruntową pokrytą tzw. tarką i luźnym piaskiem. Włączamy tryb Offroad i zawieszenie wędruje o 25 mm do góry. Przy ruszaniu czuć, że szosowe ogumienie trochę się męczy, ale skuteczny napęd 4x4 sprawnie pcha „Q5-kę” naprzód. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że – tak jak w pokazanym nieco wcześniej modelu A4 Allroad – w nowym Audi Q5 zastosowanie znajdą dwie wersje napędu na obie osie.

Po pierwsze: quattro Ultra (dostępny m.in. z silnikami 2.0 TFSI i 2.0 TDI/190 KM), który nie korzysta z centralnego dyferencjału Torsen. Mamy tu za to dwa zespoły sprzęgieł – jeden przy skrzyni biegów, drugi przy tylnym „dyfrze” – które w razie potrzeby... odłączają (!) tylną oś. W uproszczeniu: w trybie Comfort podczas ruszania na luźnej nawierzchni napędzane są obie osie, ale gdy tylko jest to możliwe (np. podczas jazdy po utwardzonej nawierzchni ze stałą prędkością), Q5 staje się typową przednionapędówką. Oszczędność paliwa i, rzecz jasna, dbałość o środowisko. Gdy wybierzecie tryb Dynamic, centralka sterująca będzie „chętniej” utrzymywała napęd 4x4, a na stałe uaktywni go tylko w trybie Offroad.

Po drugie: nowe Audi Q5 może też mieć na pokładzie „tradycyjne” quattro z centralnym dyferencjałem. Ten napęd zarezerwowano m.in. dla mocniejszych diesli (3.0 V6), w opcji będzie można zamówić tzw. sportowy mechanizm różnicowy.

Foto: Piotr Wróbel / Auto Świat

Wracamy na asfalt, pora na tryb Dynamic. Zawieszenie obniża się, amortyzatory sztywnieją i dopiero teraz czuć, że droga jest chwilami kiepska. Układ kierowniczy stawia większy opór i ogólnie auto bardzo się stara być sportowe, ale... najlepiej wychodzi mu jednak bycie komfortowym rodzinnym SUV-em. Poza tym do sportowej jazdy przydałby się bardziej wyrazisty układ kierowniczy.

Pora na popas i przyjrzenie się detalom. Z zewnątrz nowe Audi Q5 wygląda bardzo podobnie do poprzednika – niektórzy będą narzekać, inni się ucieszą. Najbardziej zmienił się przód, który teraz wyraźnie nawiązuje do dużego Q7. Linia boczna, tył? Z daleka ciężko zauważyć, że „Q5-ka” urosła o kilka centymetrów, więc z tej perspektywy łatwo pomylić ją z poprzednikiem. Końcówki układu wydechowego zniknęły pod zderzakiem, w ich miejsce pojawiły się chromowane imitacje w zderzaku. Ponoć tak chcieli sami klienci. Dobra wiadomość: m.in. dzięki szerszemu zastosowaniu aluminium masa spadła o 90 kg.

Za to we wnętrzu, w porównaniu do schodzącego modelu, zaszła mała rewolucja: m.in. wirtualny kokpit, najnowszy układ MMI, duży touchpad, armia systemów wspomagających z aktywnym tempomatem umożliwiającym autonomiczną jazdę w korku (do 65 km/h) na czele. Bagażnik urósł o całe 10 l i teraz na pokład zabierzecie od 550 l (610 l po zmianie kąta oparcia tylnej kanapy) do 1550 l ładunku. W wersji z zawieszeniem pneumatycznym w kufrze znalazł się przycisk umożliwiający obniżanie tylnej osi – łatwiejszy załadunek. Jeżeli coś przeszkadza, to detale, np. nieprzyjemnie odbijający się w przedniej szybie plastik wokół projektora systemu head-up czy... ciężko domykające się drzwi. Mimo tego żadnych różnic jakościowych w stosunku do „europejskich” modeli Audi – przynajmniej na razie – stwierdzić nie sposób.

Początkowo nowe Audi Q5 dostępne będzie z silnikami 2.0 TDI/150 i 190, 2.0 TFSI/252 i 3.0 TDI/286 KM oraz trzema skrzyniami biegów: ręczną, dwusprzęgłową i klasyczym „automatem” (nie każdy silnik łączony będzie z każdą przekładnią!). Polski cennik poznamy w grudniu, odbiór pierwszych egzemplarzy zaplanowano na luty 2017 r. W Niemczech ceny nowego Q5 startują od 45 100 euro. Więcej na temat SUV-a Audi już wkrótce w tygodniku „Auto Świat”.