Pierwsza "piątka"

Jest to wynik absolutnie fenomenalny, szczególnie biorąc pod uwagę, że obecne kryteria, którym sprostać muszą samochody, obejmują także tzw. test słupa, symulujący wypadek polegający na "owinięciu się" auta wokół pionowej przeszkody, uderzającej weń na wysokości środkowego słupka drzwiowego. Ten typ kolizji dotąd kojarzył się tylko z całkowitą masakrą w kabinie. Dziś - dzięki zaawansowanym technologiom konstrukcyjnym i stosowaniu airbagów kurtynowych - przestaje powoli dziwić wynik przewyższający 90 proc. skuteczności ochrony pasażerów przy takim zderzeniu. A tylko w ostatniej serii testów aż 5 aut potrafiło zapewnić w tej dziedzinie skuteczność 100-procentową!Doskonały wynik nowej Laguny ogromnie cieszy, bo w dzisiejszym świecie potwornej konkurencji i równania w górę oznacza on tylko jedno: pewność, iż będziemy podróżować coraz bezpieczniej.Niestety, nie jest już tak różowo w dziedzinie zapewnienia bezpieczeństwa pieszym, którymi przecież wszyscy czasami jesteśmy! Ta wprowadzona niemal przemocą przez Euro--NCAP kategoria oceny przyjazności samochodów (przy ogromnych protestach producentów) okazuje się nadal przeszkodą nie do pokonania dla konstruktorów motoryzacyjnych. Można z niejaką przesadą przyjąć, że istnieje już na rynku sporo aut, z których nawet po drastycznie wyglądającej kolizji pasażerowie wychodzą otrzepując się z okruchów szkła i lakieru. Natomiast w ciągu 3 lat od wprowadzenia próby z pieszym mamy dopiero 2. wynik sięgający 3/4 wymagań. Tym razem zdołała to osiągnąć Mazda w modelu Premacy, przedtem Daihatsu (Sirion), bliskie było też Daewoo (Matiz). Czyżby więc tylko Daleki Wschód potrafił myśleć o pieszych?Jest to przerażające tym bardziej, że od kilku lat niektóre firmy poświęciły się tworzeniu konstrukcji, które w zderzeniu z innym samochodem będą się udarowi poddawać tak, by tego drugiego - często przecież o wiele mniejszego i lżejszego - nie unicestwić. By także jego pasażerowie mieli szanse przeżycia. I chwała za takie inicjatywy, rzeczywiście statystyki potwierdziły skuteczność tych opracowań. Ale dlaczego nie można tego samego osiągnąć wobec przechodnia? Przecież budowa i wytrzymałość ciała ludzkiego są inżynierom tak samo dobrze znane jak konstrukcja i odporność samochodu!Jeszcze innym przykładem na wybiórczość traktowania bezpieczeństwa ludzi jest podejście konstruktorów do najmniejszych pasażerów. Kryterium jest tu ochrona 18-miesięcznego niemowlęcia i 3-letniego dziecka, podróżujących na zalecanych przez producenta specjalnych fotelikach na tylnym siedzeniu, mocowanych w tzw. systemie Isofix (kotwice łączące fotelik z tylną kanapą auta). Warto zauważyć, że o ile w zderzeniu czołowym kryterium to jest spełniane w coraz większym stopniu (choć nadal porównywalnie niskim, jak ochrona pieszego), to wciąż nierozwiązywalnym problemem pozostają ratujące życie dorosłym poduszki powietrzne. Wyłączenie airbagu czołowego jest dziś możliwe w prawie każdym aucie, ale rewelacyjne środki bezpieczeństwa o nazwach "poduszka boczna" i "poduszka kurtynowa" zarówno na przednim, jak i tylnym siedzeniu stanowią niemal odpowiednik katowskiego miecza nad - dosłownie - głowami dzieci. Problem poduszek powietrznych dotyczy zresztą także osób dorosłych, ale o wzroście mniejszym od 155 cm - ich głowy, zarówno za kierownicą, jak i na pozostałych miejscach w aucie, znajdują się w linii i odległości największej agresywności airbagu. I dopóki w powszechnym zastosowaniu nie znajdą się poduszki powietrzne "inteligentne", a więc połączone z czujnikami obecności i masy pasażera, właściwie nie można mówić o bezpieczeństwie, a najwyżej o "bezpieczeństwie przeciętnego pasażera dorosłego".Maciej PertyńskiAudi A4 ma mocną kabinę, która dobrze chroni pasażerów przed udarami z zewnątrz. System poduszek powietrznych zadziałał bardzo dobrze we wszystkich testach. Jest to bezpieczne auto, zasługujące na 4 gwiazdki. Szkoda, że tak dobrej ochrony nie rozciągnięto na niemowlę w foteliku i na pieszych. Zderzenie czołoweSystem pasów i poduszek dobrze chroni głowy i szyje. Przednie pasy mają pirotechniczne napinacze oraz ograniczniki siły napięcia, jednak zapobiegając kontaktowi głowy z kierownicą lub deską rozdzielczą, zbyt silnie przeciążyły klatki piersiowe pasażerów na przednich fotelach. Bardzo dobrze spisał się system wypinania pedałów hamulca i sprzęgła. Pod względem ochrony kolan i ud poprawa wobec poprzedniego modelu jest ogromna, ale wciąż niewystarczająca. Brak w standardzie trzypunktowego pasa na tylnej kanapie powoduje odjęcie punktów.Zderzenie boczneDzięki imponująco skutecznemu systemowi ochrony podczas zderzenia bocznego Audi A4 otrzymało za ten test 100-procentową ocenę.Ochrona niemowlęciaBrak wystarczająco zrozumiałych oznaczeń czy wyjaśnień na temat airbagu czołowego. Zalecany przez VW fotelik Römer Prince Bobsy G1 nie dość skutecznie chronił głowy i szyje dzieci w teście, kotwiczenie fotelika także nie imponowało skutecznością.Ochrona pieszegoW przypadku potrącenia pieszy nie może spodziewać się od tego auta żadnej ochrony. Nie stwierdzono obecności żadnego systemowego rozwiązania w konstrukcji przedniego pasa czy maski, które zapobiegłyby niepotrzebnemu poranieniu człowieka.Boczna poduszka powietrzna powinna była chronić zarówno ramię, jak i głowę kierowcy, jednakże podczas testu słupa sięgnęła tylko barku. Nie zdołała więc zapewnić odpowiednio pełnej ochrony, za co CitroĎn stracił sporo punktów. Zderzenie czołoweKabina okazała się mocna i dobrze zabezpieczyła pasażerów przed uderzeniami przez przedmioty z zewnątrz. Pirotechniczne napinacze przednich pasów funkcjonowały prawidłowo, podobnie jak ich ograniczniki siły napięcia. Czołowe poduszki powietrzne zadziałały dobrze, choć głowa kierowcy ześlizgnęła się z czoła airbagu, co może grozić poważnymi konsekwencjami. Klatka piersiowa kierowcy zetknęła się z kołem kierownicy, co już jest ogromnie niebezpieczne dla najbardziej żywotnych części ciała. Ponadto pod deską rozdzielczą znalazły się twarde i ostre elementy, powodujące obrażenia nóg.Zderzenie boczneNiedostatecznie skuteczna ochrona zapewniana przez poduszkę powietrzną boczną. Kolejny powód do obniżenia punktacji stanowiło otwarcie się na oścież klapy tylnej w wyniku uderzenia bocznego. Ochrona niemowlęciaBrak wystarczająco zrozumiałych oznaczeń czy wyjaśnień na temat airbagu czołowego. Zalecane przez CitroĎna foteliki Römer Peggy chroniły nie dość skutecznie. Starsze dziecko nie otrzymało wystarczającej ochrony głowy i szyi, szyja młodszego poddana została zbyt wielkim przeciążeniom.Ochrona pieszegoPicasso, poza dwoma miejscami wysoko na masce, nie oferuje potrąconemu pieszemu żadnych szans na uniknięcie poważnych obrażeń.Premacy ma standardowo airbagi boczne, które powinny chronić także głowę. Jednakże w teście słupa kierowca uderzył silnie skronią w słupek środkowy (w bocznym nie).Zderzenie czołowePrzednie pasy mają napinacze i ograniczniki siły napięcia. System airbagów i pasów bezpieczeństwa zadziałał dość dobrze, choć przeciążenia, jakim poddane zostały klatki piersiowe kierowcy i pasażera, były zdecydowanie za wielkie. Także nogi kierowcy wystawiono na zbyt duże ryzyko. Pod deską rozdzielczą jego nogom zagrażały twarde elementy, a rozerwana przegroda czołowa oznacza ogromne niebezpieczeństwo dla stóp.Zderzenie boczneMimo obecności airbagu bocznego, chroniącego teoretycznie głowę, kierowca w obu próbach bocznych silnie uderzył skronią w środkowy słupek. Także ochrona ramienia i żeber nie była najlepsza, choć znacznego niebezpieczeństwa nie wykryto. Buforowe wypełnienie drzwi wystarcza jako ochrona tylko dla kierowcy i pasażera średniego wzrostu.Ochrona niemowlęciaW uniwersalnym foteliku Römer Prince można przewozić dziecko na przednim fotelu (airbag sam się dezaktywuje, przy innych fotelikach nie). Informacja na ten temat jest wyraźna. 3-latek na tylnym siedzeniu nie był jednak dostatecznie chroniony na takim foteliku.Ochrona pieszegoEksperci z Euro-NCAP byli pod wrażeniem przemyślanej konstrukcji przedniej części nadwozia, dzięki której pieszy potrącony przez Mazdę Premacy ma szanse uniknąć poważniejszych obrażeń. Przed tym samochodem tak dobrą konstrukcją zdołał się wykazać tylko jeden samochód (Daihatsu Sirion).Choć doszło do pewnej deformacji struktury karoserii, auto zachowało integralność nadwozia i dobrze zabezpieczyło swych pasażerów. Głowa i klatka piersiowa kierowcy zetknęły się z kołem kierownicy, choć w warunkach testowych Euro-NCAP skutki tego nie były dramatyczne.Zderzenie czołoweZetknięcie się głowy i klatki piersiowej kierowcy z kierownicą spowodowane zostało niecentralnym uderzeniem w poduszkę powietrzną. Ryzyko obrażeń dotknęło także nóg kierowcy, a to ze względu na obecność twardych elementów pod deską rozdzielczą. Brak w standardzie trzypunktowego pasa bezpieczeństwa na środkowym miejscu kanapy tylnej oznacza możliwość poważnych obrażeń pasażera tam podróżującego.Zderzenie boczneW przeciwieństwie do innych testowanych samochodów Mitsubishi Space Star nie ma bocznych poduszek powietrznych. W efekcie podczas prób zderzeniowych bocznych kierowca poddany został ogromnym przeciążeniom, zagrożenie doznania obrażeń dotyczyło zarówno jego jamy brzusznej, jak żeber, ramienia i głowy.Ochrona niemowlęciaInformacja o obecności przedniej czołowej poduszki powietrznej jest wyraźna, choć nie ostrzega przed konsekwencjami jej zlekceważenia. Zalecane foteliki Storchenmühle nie tylko nie zabezpieczyły dzieci w zderzeniu bocznym, ale same swą konstrukcją zagroziły obrażeniami twarzy i głów. Mimo dobrych wyników tych fotelików w teście czołowym eksperci uznali je za najgorsze z testowanych.Ochrona pieszegoPrzedni pas w ograniczonym stopniu zabezpiecza potrącanego pieszego, ale nie czyni tego dobrze. W porównaniu z poprzednim modelem Almery postęp jest ogromny, choć nadal ochrona kierowcy jest na dość słabym poziomie. Jest to wyjątkowo wyraźne na tle wyników modelu Tino, opartego na Almerze. Szczególnie klatka piersiowa i nogi kierowcy chronione były tu niedostatecznie.Zderzenie czołoweStruktura karoserii utraciła stabilność w wyniku testu, nie można więc przewidzieć jej zachowania w warunkach większej szybkości udaru. Ani poduszka powietrzna, ani napinacz pasa bezpieczeństwa kierowcy, ani obicie kierownicy nie były wystarczającą ochroną przed obrażeniami jego klatki piersiowej. Zderzenie boczneZarówno w teście zderzenia bocznego, jak i w próbie słupa seryjny airbag boczny z funkcją ochrony głowy zadziałał prawidłowo, zabezpieczając klatkę piersiową, szyję i głowę kierowcy w stopniu bardzo dobrym. Natomiast w swej części dolnej nie napełnił się całkowicie, w wyniku czego podłokietnik drzwiowy silnie uderzył w jamę brzuszną kierowcy.Ochrona niemowlęciaOstrzeżenie o czołowym airbagu prawidłowe i czytelne. Nissan zaleca foteliki Römer King dla 3-latka i Römer Peggy dla niemowlęcia, ale konstrukcja tylnych pasów okazała się niedostosowana do nich. Niedostatecznie umocowane dzieci narażone były na ryzyko uderzenia o elementy wnętrza, a przeciążenia ich szyj przekroczyły dopuszczalne granice.Ochrona pieszegoI krawędź atakująca maski, i zderzak dość przyjaźnie potraktowały nogi potrącanego pieszego, ale nie uzyskały aplauzu. Maska na wysokości uderzenia głowy dziecka amortyzowała dobrze udary.Tino najpierw narobił nieco zamieszania, gdy wykryto niewłaściwe oprogramowanie czujnika bocznych poduszek. Nissan natychmiast podjął przeciwdziałania (ogłosił akcję serwisową wymiany oprogramowania), po czym podstawił ekspertom sprawne auto. Wyniki tego drugiego egzemplarza były bardzo zadowalające. Zderzenie czołoweStruktura karoserii zachowała stabilność i stanowiła strefę bezpieczeństwa dla pasażerów. Seryjne airbagi czołowe zadziałały bardzo dobrze, choć niedostatecznie sprawne funkcjonowanie ograniczników napięcia przednich pasów dało w efekcie nadmierne przeciążenie klatek piersiowych kierowcy i pasażera. Pod deską rozdzielczą po stronie kierowcy twarde struktury spowodowały wysokie zagrożenie obrażeniami nóg, zaś buforowe obicia pod kolumną kierowniczą okazały się zbyt cienkie, by zabezpieczyć kolana przed przeciążeniami.Zderzenie boczneWyniki testu bocznego i testu słupa w aucie z nowym oprogramowaniem były imponujące - Nissan Tino otrzymał tu komplet punktów.Ochrona niemowlęciaDokładnie jak w Almerze: ostrzeżenie o czołowym airbagu jest prawidłowe. Konstrukcja tylnych pasów okazała się niedostosowana do zalecanych przez Nissana fotelików Römer King dla 3-latka i Römer Peggy dla niemowlęcia. Ze względu na niewłaściwe przypięcie dzieci narażone były na ryzyko uderzenia, a przeciążenia ich szyj przekroczyły dopuszczalne granice.Ochrona pieszegoNiestety, Tino okazał się mało przyjazny wobec potrącanego pieszego, zapewniając mu bardzo ograniczoną ochronę przez obrażeniami.Dowiedziawszy się od ekspertów Euro-NCAP, iż Laguna II ma wielkie szanse na pięć gwiazdek, Renault błyskawicznie poprawiło korelacje międzysystemowe w układzie airbagów bocznych i ponownie przedstawiło samochód do testów. Wyniki okazały się znakomite.Zderzenie czołowePrzednie poduszki otwierają się w systemie dwustopniowym (w zależności od siły uderzenia). Niezwykle stabilna kabina oraz kompletnie nieruchoma podczas zderzenia kolumna kierownicy stanowią doskonałe środowisko, w którym można zapewnić kierowcy pełną ochronę. Znakomite okazało się też współdziałanie pasów i ich napinaczy z ogranicznikami, dzięki czemu buforowanie pod kolumną kierownicy z łatwością uchroniło kolana przed urazami. Obicie zabezpieczające przewidziano także dla stóp kierowcy, co w połączeniu z ekstremalnie małą deformacją przestrzeni na nogi wyjaśnia ilość zielonego koloru na sylwetkach manekinów.Zderzenie boczneWyniki testów bocznych drugiej generacji Laguny nie pozostawiły miejsca nawet na cień wątpliwości: ten samochód naprawdę doskonale chroni swych pasażerów.Ochrona niemowlęciaTakże w tej dziedzinie Renault dokonało postępu, oferując własnej konstrukcji foteliki Kiddy Easyfix. Sposób ich mocowania był niezwykły, ale bardzo skuteczny w teście czołowym. Ochrona w zderzeniach bocznych wymaga jednak nadal dopracowania.Ochrona pieszegoNiestety, ochronie pasażerów nie towarzyszy głębsza myśl o pieszych. Przedni pas jest bardzo twardy, tylko na masce znaleziono kilka przyjaźniejszych wobec pieszego miejsc.Także Scénic poddany został próbie bocznej dwukrotnie. Pierwszy egzemplarz, wyposażony w poduszkę boczną chroniącą ramię i głowę, nie zdołał osiągnąć zadowalających wyników. Kolejny, z oddzielnymi poduszkami boczną i kurtynową, spisał się już znakomicie.Zderzenie czołoweKabina okazała się stabilną, dobrą ochroną. Airbagi czołowe zadziałały prawidłowo, choć nie do końca zestrojone współdziałanie pasów z napinaczami spowodowało u kierowcy zbyt silne uderzenie twarzą w airbag, a u kierowcy i pasażera przeciążenia klatek piersiowych. Obicie buforowe pod kolumną kierownicy nie było tak skuteczne, jak w siostrzanym modelu Mégane.Zderzenie boczne"Poprawiony" Scénic zdobył komplet punktów, gdy zamiast początkowych bocznych poduszek dwufunkcyjnych zastosowano w nim oddzielne poduszki dla tułowia i głowy. Pewne wątpliwości u ekspertów wzbudził podłokietnik drzwiowy, który był znakomicie neutralizowany przez boczny airbag w przypadku kierowcy o wzroście średnim, natomiast nie do przewidzenia było jego zachowanie przy innych rozmiarach kierowcy.Ochrona niemowlęciaDoskonała informacja o airbagu czołowym. Zalecane przez Renault własne foteliki Kiddy nie zapewniły najlepszej ochrony, szczególnie w przypadku 3-latka, którego głowa nie była zabezpieczona ani w czołowym, ani w bocznym teście zderzeniowym.Ochrona pieszegoNiestety, dobra ochrona pasażerów nie ma odpowiednika wobec pieszych. Przedni pas auta jest bardzo twardy, tylko maska miejscami amortyzuje uderzenia.