Co będzie, jeśli się okaże, że musisz najpierw przeczytać grubą jak encyklopedia instrucję obsługi? Auto to nie komputer, ale tylko jeśli mówimy o normalnym aucie. A nowa "siódemka" normalnym autem nie jest. BMW wystawiło tym razem do walki z Mercedesem samochód napakowany po brzegi najnowszymi rozwiązaniami technicznymi i elektroniką.
To po prostu gigantyczny "pecet" na kołach i z silnikiem
Nie wygląda to na dobrą ofertę dla ludzi, którzy do programowania wideo wykorzystują nieletnie potomstwo, podobnie zresztą jak do zapisywania nowych numerów w książce telefonicznej swojej komórki. Czyżby więc bawarski koncern nagle zmienił front i grupę docelową klientów?
Do tej pory w największych BMW rozpierali się starsi wiekiem prezesi, którzy z pewnością nie mają czasu na studiowanie 292-stronicowej (!!!) instrukcji posługiwania się nowym cackiem z Monachium. Co innego yuppies, 25- czy 35-letni, obeznani z laptopami, ISDN-ami, modemami i telefonią nawet satelitarną.
Ale czy to naprawdę oferta dla nich?
Ponadto w tym duecie na najwyższym poziomie nastąpiła zadziwiająca zamiana ról. Jeszcze niedawno, podczas poprzedniej "edycji" pojedynku, Mercedes wystawiał zawodnika o nazwie W 140, o którym nawet miłośnicy stuttgarckiej firmy mówili "czołg", natomiast poprzednie BMW serii 7 było wysmukłe i lekkie w rysunku.
Teraz jest dokładnie na odwrót: nowa klasa S Mercedesa jest lekka niemal jak baletnica, nie trzeba się do niej przyzwyczajać ani chwili: tak właśnie powinien wyglądać nowoczesny samochód dla prezesów.
Natomiast nowa "siódemka" to po prostu pancernik. Ale ponieważ wygląd to nie wszystko, popatrzmy, czym bawarczycy postanowili konkurować z klasą S. Przede wszystkim nowymi rozwiązaniami technicznymi.
Wszystko zaczyna się już od otwierania drzwi
Dzięki sprytnej hydraulice pociągnięte lub odepchnięte pozostają dokładnie w tej pozycji, w jakiej człowiek je chciał ustawić. Ani się nie przymykają, ani nie otwierają, by wgnieść blachę w aucie zaparkowanym obok.
Czegoś takiego w Mercedesie nie ma. Nie ma w modelu S 500 również - a w BMW jest - małego guziczka "P" w desce rozdzielczej, aktywującego hamulec postojowy. Bo jest już wiek XXI - koniec więc ze staroświeckim lewarem między siedzeniami czy oddzielnym pedałem (charakterystycznym dla większości modeli Mercedesa) dla hamulca postojowego.
Powiecie, że to drobiazg?
Tak, ale jest to jednocześnie wyraz kunsztu inżynierskiego. Takiego samego jak trik z wycieraczkami: żeby gumki wolniej się starzały, co trzy-cztery dni ramiona wycieraków automatycznie się przesuwają o niewielki kąt - tylko tyle, żeby pióra położyły się na drugiej stronie i równomiernie zużywały się.
Dla tego celu przewidziano oddzielny silniczek elektryczny. Jeszcze jeden, bo są ich w tym samochodzie dziesiątki. Nawet w tylnych zagłówkach, które automatycznie wysuwają się do góry, gdy ktoś zajmie miejsce na kanapie (notabene siedzenie w tym miejscu naprawdę można określić jako "królewskie").
Wszystko to, oczywiście, bardzo dużo waży
Nasz testowy samochód sięgnął masy 2,1 tony - i to mimo że maskę i układ jezdny ma wykonane z aluminium. Wielki więc i ciężki to pojazd, chociaż zarazem słabiutki: dla pasażerów i bagażu pozostaje tu raptem 380 kg do osiągnięcia dopuszczalnej masy całkowitej!
O wiele za mało dla czterech osób, które miałyby ochotę zabrać ze sobą coś więcej niż laptopy i szczoteczki do zębów. Że wadę tę można usunąć, uczy przykład poprzedniej wersji klasy S Mercedesa, która także z początku miała takie problemy.
Panowie z BMW - do pracy!
Kierowca za sterami BMW ma do czynienia z zupełnie nowym światem. Ale nie mówmy o iDrive, tym dziwnym pokrętle między fotelami służącym do wybierania elektronicznie sterowanych funkcji auta. W końcu BMW jeździ także i bez niego - ba! nawet uruchamia się bez kluczyka. Wystarczy nacisnąć guzik.
Przedtem trzeba jednak wsunąć w szparkę w desce rozdzielczej pilota zdalnego sterowania o wielkości połowy telefonu komórkowego, który musi z komputerem samochodu zgrać kody dostępu i zabezpieczeń.
Zupełnie nowy silnik V8 z aluminium pracuje tak, jak to zawsze opisywano w legendach o BMW, a więc - jeśli wierzyć legendom - tak jak w Bugatti. Czyli jedwabiście miękko, niesłyszalnie.
Sama przyjemność!
Brawa dla inżynierów. Za to designerzy wnętrza otrzymują bardzo poważne ostrzeżenie: dlaczego dźwignia wyboru biegów pod kierownicą jest taka niewygodna w użyciu? Wielość strzałek i innych "pomocniczych" znaczków tylko myli. Gdzież są, do licha, pozycje "P", "D" czy "N"? O wiele bardziej podoba nam się tradycyjna kulisa lewarka biegów w Benzu.
O wszystkim tym jednak natychmiast się zapomina, kiedy BMW zaczyna przyspieszać. 333 KM miękko, płynnie, leciutko i niewiarygodnie cicho poczynają sobie z dwutonowym mastodontem.
A nowo opracowana przez firmę ZF sześciostopniowa skrzynia automatyczna pracuje po prostu fantastycznie. Mercedes nie jest taki zachwycający. Przede wszystkim brzmienie jego silnika podczas przyspieszania zakłóca spokój kierowcy i pasażerów.
Na dodatek - co szokujące - przy 100 km/h klasa S jest wyraźnie głośniejsza od "siódemki"! Jeszcze trzy lata temu sami byśmy wyśmiali to stwierdzenie - wtedy wydawało się, że żadne auto nie może być cichsze od W 220. Swego pogromcę znalazła obecna klasa S w postaci BMW 7 także pod względem dynamiki jazdy.
Bawarski rywal daje sobą sterować w sposób tak precyzyjny i bezpośredni, jakbyśmy go kierowali samymi myślami. Reaguje spontanicznie na wszelkie dyrektywy o zmianie toru jazdy.
To nie dowcip, "siódemka" sprawia takie wrażenie, jakby przy 100 km/h sama potrafiła prawidłowo wyrysować geometrię zakrętu. Tylko nie próbujcie tego robić, bo praw fizyki nie zmieni nawet najlepsza elektronika.
Chodzi o wrażenie
Oczywiście, zmiany kierunku jazdy i w S 500 przebiegają znakomicie, ale mniejsza precyzja układu kierowniczego i silniejsze wychylenia w łukach sprawiają, że zwinność Benza postrzega się subiektywnie jako mniejszą, a auto jako bardziej ociężałe.
Za to w normalnych warunkach jazdy stuttgarcki krążownik pokazuje się zawsze wyłącznie z najlepszej strony. Nawet krótkie nierówności poprzeczne są przez jego zawieszenie połykane bez śladu, do pasażerów dociera tylko obraz "pralki" na asfalcie, ale nie wywoływane przez nią bicie. Jechać tym autem to jak płynąć.
Rywal Mercedesa jest tu minimalnie gorszy, twardszy
Ale w końcu filozofią jego producenta jest sportowy charakter. Znajduje to potwierdzenie także w komforcie siedzeń - ale nie w kokpicie. Po raz pierwszy od lat siedemdziesiątych BMW odeszło w tym samochodzie od deski rozdzielczej "zorientowanej na kierowcę", otaczającej go lekkim zaokrągleniem.
Winę za to ponosi ogromny wyświetlacz, centralny monitor dla telefonu, nawigacji, muzyki, internetu i monitorowania funkcji auta. Do obsługi tego urządzenia służy wspomniany już "kontroler" o nazwie handlowej iDrive, wielkości odwróconej filiżanki do kawy. Można nim podobno wywoływać ponad 700 funkcji, sterować nimi poprzez kręcenie, popychanie i naciskanie.
Darowaliśmy sobie wyszukanie ich wszystkich, bo po pierwsze nie mielibyśmy już czasu na jazdę, po drugie nie wiadomo, czy choć jedna dziesiąta tych możliwości by się nam do czegoś przydała. A po trzecie 270 z tych funkcji można wywołać także głosowo...
Wygląda na to, że jeśli ktoś ma ochotę naprawdę wykorzystać te możliwości, będzie musiał uczęszczać na specjalne kursy, w przeciwnym wypadku rozpocznie się era zupełnie nowych przyczyn kolizji przez najechanie nowym BMW 7 na tył samochodu poprzedzającego.
Poza tym reszta kabiny spełnia najbardziej wyrafinowane wymagania jakościowe
W tej klasie to normalne, nie należy się tu więc żadna ocena specjalna. Warto poza tym wspomnieć o jednej rzeczy: nie rozumiemy, dlaczego Mercedes uparcie opatruje swój okręt flagowy paskudnymi plastikowymi wykończeniami foteli od przodu z dołu.
Mimo to jednak w klasie S czuliśmy się nieco lepiej, co jednak należy raczej wiązać z poczuciem niepewności w ultraskomputeryzowanym BMW, gdzie nie do końca wiadomo, w jaki sposób posługiwać się rozlicznymi funkacjami samochodu.
Biorąc jednak wszystko pod uwagę, trzeba przyznać, że BMW wystawiło dla klasy S najsilniejszą możliwą konkurencję, udowadniającą, iż Bawarczycy wciąż jeszcze pod względem techniki i dynamiki jazdy są trochę lepsi.
A jeśli chodzi o komplikację...
Postępu nie da się zatrzymać i będziemy musieli się przyzwyczaić do różnych jego form. Czy jednak wszystkie one muszą być takie skomplikowane? Chyba jednak można by elementy nowoczesności konstruować i oferować tak, by kierowca nie musiał kończyć studiów informatycznych...
Galeria zdjęć
1/4 Pojedynek gigantów
2/4 Pojedynek gigantów
3/4 Pojedynek gigantów
4/4 Pojedynek gigantów
