Droga Nockalmstraße w Karyntii w Austrii. 52 nawroty na 35 km trasy, a Walter Röhrl atakuje każdy z nich, jakby stawką było światowe mistrzostwo w rajdach. „Spójrz! – krzyczy dwukrotny mistrz świata.
– Popatrz, jak ta »911-ka« przed nami dojeżdża do zakrętu. Kierowca celuje w szczyt, ciśnie, a auto się wkleja w łuk. Ani śladu podsterowności!” Trudno nie zgodzić się z oceną eksperta, którego staż za kierownicami najróżniejszych Porsche należy liczyć w dziesiątkach tysięcy godzin.
Ta myśl wydaje się pocieszająca, kiedy Röhrl zbliża się z ogromną prędkością do ciasnej serii zakrętów „prawy-lewy”. Auto zamiast wypaść z trasy i ukarać nas za lekkomyślność, posłusznie wykonuje polecenia kierowcy. Siedzimy przecież w „911-ce”, i to najnowszej serii 991. Model: Carrera S.
Z zewnątrz może nie widać tego na pierwszy rzut oka, łatwo nawet to auto pomylić z poprzednikiem. Wizualnie nie uczyniono rewolucji, natomiast pod względem technicznym żadne następujące po sobie generacje nie różniły się tak bardzo, jak 991 od 997.
Nasze auto testowe zostało wyposażone we wszystkie najnowsze osiągnięcia inżynierów Porsche: system zmiennego rozdziału momentu obrotowego na tylne koła Porsche Torque Vectoring Plus z w pełni regulowaną blokadą mechanizmu różnicowego, aktywne amortyzatory, pakiet Sport-Chrono-Plus oraz układ dynamicznego wyrównywania przechyłu karoserii Porsche Dynamic Chassis Control.
Za 20-calowymi felgami kryją się potężne ceramiczne tarcze hamulcowe. Przeważnie stanowią one jedną z najdroższych opcji w cenniku.
Porsche, choć jest dumne ze swoich technicznych osiągnięć, oszczędza nam marketingowej gadki o przełomowości rozwiązań. Nawet bez tych wynalazków „911-ka” to świetny wóz sportowy, który ma sprawiać ogromną frajdę z jazdy. Jest jednak jedno „ale”: tradycyjną wajchę „ręcznego” zastąpiono przyciskiem, jak w innych autach z hamulcem elektrycznym. Będzie nam jej brakowało.
Kolejnym zaskakującym novum jest elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego. Jego zastosowanie tłumaczy się niższą energochłonnością, która pozwala obniżyć spalanie o 0,1 l/100 km w porównaniu z poprzednim, hydraulicznym systemem. W kontekście parametrów auta sportowego taka motywacja brzmi trochę jak kiepski żart, ale tak jest naprawdę. Tradycjonaliści podnieśli głos, jednak podobna sytuacja miała miejsce przy okazji wprowadzenia generacji 964, którą seryjnie wyposażono w takie udogodnienia jak wspomaganie kierownicy i ABS.
Według starszych kierowców Porsche już wtedy popełniono błąd – uczyniono 911 bardziej cywilizowanym. Kiedy miało to miejsce, Walter był jeszcze związany zawodowo z inną marką. Dziś wyciska wszystko z 400 KM, które generuje 3,8-litrowy bokser. Rachunek podpowiada, że od poprzedniego silnika dzieli go jedynie 15 KM. Odczuwalna różnica jest jednak znacznie większa, niż można by się po tym obliczeniu spodziewać.
August Achleitner, który jest odpowiedzialny za „991-kę”, formułuje to w ten sposób: „W zależności od modelu udało nam się odchudzić auto o 30--45 kg – i to czuć. 991 jest poza tym nieco szersze i dłuższe od poprzednika, a to oznacza, że potrafi znieść większe przyspieszenia poprzeczne, a także sprawia, że auto stabilniej wchodzi w zakręt.”
Z powodu coraz bardziej zaostrzanych norm emisji spalin Porsche musiało poważnie potraktować temat ekologii – starania inżynierów przełożyły się na niższe o 15 proc. spalanie i choć trudno w to uwierzyć, na pokładzie pojawił się m.in. system start-stop. Przyzwyczajenia wymaga też tzw. funkcja szybowania w dwusprzęgłowej, preselekcyjnej skrzyni PDK.
Aby ją uruchomić, można albo lekko odpuścić gaz, albo za pomocą łopatek wybrać jak najwyższy bieg. Dzięki temu podczas jazdy uda się zaoszczędzić nawet litr paliwa i ponadto poprawić bilans odzyskanej energii. Ciężko jednak uwierzyć w to, by kierowcy „911-ki” chcieli podczas jazdy zawracać sobie tym głowę. W przypadku wersji z manualną skrzynią biegów także postarano się o obniżenie średniego spalania.
Seryjny, 7-stopniowy „manual” ma bardzo długą „trójkę” i stosunkowo krótki najwyższy bieg. Aby zapobiec nieprawidłowej zmianie przełożenia, należy przed wybraniem 7. biegu zwolnić blokadę poprzez włączenie „piątki” lub „szóstki”.
Czy nowe 911 jest idealnym autem sportowym? Blisko mu do tego, ale to byłoby zbyt piękne. Podczas jazdy po Nockalmstraße auto przed nami sprawiało wrażenie zbyt sztywnie zestrojonego. Najostrzejsze ustawienie elektroniki podzespołów (Sport Plus) ma sens tylko na torze wyścigowym, natomiast systemowi ESP brakuje programu pośredniego, który pozwalałby na margines błędu podczas bardziej śmiałej jazdy.
Poza tym pedały gazu i hamulca nie są umieszczone na tej samej wysokości. Jak bardzo ten element rzeczywiście przeszkadza, rozstrzygnie test, który odbędzie się nie wcześniej niż za miesiąc – dopiero wtedy Porsche pozwoli nam usiąść za kierownicą. Musimy się uzbroić w cierpliwość.
PODSUMOWANIE - Siedmiobiegowa skrzynia? System start-stop? Układ kierowniczy pozwalający zaoszczędzić średnio pół szklanki benzyny na 100 km? Te wszystkie „ekopółśrodki” nie przeszkadzają nowej „911-ce” fascynować tym, z czego słynęły jej poprzedniczki. Skoro wielki Walter wydaje się zadowolony, to znaczy, że inżynierowie sumiennie odrobili swoje lekcje.