Swoich uczuć do tej niemieckiej marki, a zwłaszcza do modelu 911, nigdy się nie wstydziłem ani nie ukrywałem. Uważam bowiem, że są auta sportowe i jest Porsche. Żadne Audi RS, BMW ze znaczkiem M czy Mercedes przygotowany przez AMG nie osiągnęły jeszcze takiej perfekcji, i to zarówno pod względem osiągów, prowadzenia, jak i designu.
Ponieważ w głowie wciąż miałem emocje związane z jazdą 430-konnym 911 Carrera 4 GTS („Auto Świat” nr 12/2015), podszedłem do GT3 z dużym respektem. Można by pomyśleć, że większa o 45 koni moc nie powinna robić dużej różnicy, tym bardziej że wg producenta GT3 przyspiesza od 0 do 100 km/h tylko o 0,5 s szybciej w stosunku do słabszego modelu. A jednak!
Porsche 911 GT3 – inne podzespoły niż w „zwykłych” 911-stkach
Mimo że oba modele są mocne i szybkie, dzieli je przepaść w budowie i prowadzeniu. Porsche 911 Carrera 4 GTS to auto sportowe, ale przeznaczone do codziennej jazdy. GT3 – teoretycznie też, tyle że zostało zbudowane głównie po to, żeby wykręcać jak najlepsze czasy na torze. 475-konna „911-ka” przekazuje moment obrotowy tylko na tylną oś, co ma bardzo duży wpływ nie tylko na sposób rozpędzania, lecz także na zachowanie auta na zakręcie. Jej układ kierowniczy ma inne przełożenie, dzięki czemu podczas maksymalnego skrętu wykonuje się mniej obrotów, a poza tym każdy minimalny ruch kierownicy skutkuje natychmiastową reakcją kół.
Porsche 911 GT3 – magiczny przycisk PDK Sport
Skrzynia biegów PDK GT3 ma o 50 proc. krótsze czasy zmiany przełożeń oraz dwa tryby pracy: normalny i sportowy. Z kolei ręczną obsługę jej lewarka przejęto ze sportu samochodowego – ruch do tyłu włącza wyższy bieg, ruch do przodu powoduje redukcję. W trakcie hamowania silnikiem można liczyć na dodatkowe emocje, gdyż redukcji biegów towarzyszy międzygaz.
Porsche 911 GT3 – tylne koła też skręcają
Prześwit nowego 911 GT3 jest o 30 mm mniejszy niż w 911 Carrerze. Wysokość, zbieżność, kąt pochylenia kół i drążki stabilizatorów mogą być indywidualnie regulowane, tak by dopasować zawieszenie do charakterystyki danego toru. Większość elementów łączących zawieszenie jest o wiele sztywniejsza i wytrzymalsza. Z kolei tylną oś wyposażono w elektromechaniczną regulację kół, pozwalającą dostosować kąt skrętu na podstawie aktualnego kierunku jazdy, kąta skrętu kierownicy i prędkości samochodu. W sytuacji gdy manewry wykonuje się z niską prędkością, system skręca tylne koła w przeciwnym kierunku niż przednie, a podczas sportowej jazdy tylne koła wychylają się w tym samym kierunku, co przednie.
Porsche 911 GT3 – duży emocje, ale i hałas
Dość teorii. Zapięty w 6-punktowe pasy szelkowe wybieram sportowy tryb pracy skrzyni PDK, włączam funkcję optymalnego startu Launch Control i wciskam gaz w podłogę. Mimo braku napędu 4x4 auto z impetem wystrzeliwuje bez poślizgu. To zasługa wyścigowego ogumienia Michelin Pilot Sport Cup 2, dopracowanego zawieszenia i wszechobecnej elektroniki, ingerującej w blokadę mechanizmu różnicowego oraz system PTV Plus (precyzyjnie rozdziela moment między koła tylnej osi).
Gdy jednak po chwili pokonuję niewielki łuk z gazem wciśniętym w podłogę, czuję wyraźny uślizg kół tylnej osi. Noga na hamulec, „911-ka” mimo seryjnych tarcz (w opcji: ceramiczne) natychmiast wytraca prędkość, a ja już teraz wiem, po co zapiąłem sportowe pasy. Na torze we wnętrzu GT3 panuje potworny hałas, ale nie tylko wtedy. W ruchu ulicznym trzeba się przyzwyczaić do tego, że silnik na wolnych obrotach wydaje taki odgłos, jakby w cylindrach luźno latały nakrętki, a nierozgrzane hamulce skrzypią przy delikatnym zwalnianiu. Przy stromych zjazdach i przed pokonaniem progów koniecznie trzeba wcisnąć przycisk podnoszący przód auta o 3 cm.
Porsche 911 GT3 - dane techniczne
| Silnik-typ/cylindry/zawory | benz. B6/24 |
| Pojemność | 3799 ccm |
| Moc. maks. | 475/8250 KM/obr./min |
| Moment | 440/6250 Nm/obr./min |
| Poj. bagażnika | 125 l |
| Masa własna | od 1430 kg |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4545/1269/1852 mm |
| Przysp. 0-100 km/h fabr. | 3,5 s |
| Napęd | aut. 7 (PDK)/tylny |
| Prędkość maks. | 315 km/h |
| Średnie spalanie fabr. | 12,4 l/100 km |
| Cena (911 GT3) | od 701 500 zł |
Porsche 911 GT3 - nasza opinia:
Szybkie, choć wymagające w prowadzeniu. Wyścigowe auto w cywilnej wersji to z jednej strony lepsze: trakcja, osiągi i przyczepność, z drugiej – gorsza funkcjonalność, niższy komfort jazdy i większy hałas we wnętrzu. Te cechy mogą niektórym kierowcom odebrać przyjemność z jazdy lub przynajmniej ją utrudnić. Na potwierdzenie mocnej tezy, jaką wysunąłem na początku testu, zachęcam do przerzucenia kilku kartek wstecz i porównania osiągów GT3 i równie mocnego tylnonapędowego Lexusa RC F.
Galeria zdjęć
1/11 911 GT3 na torze czuje się jak ryba w wodzie. Jazda nim jest przyjemna, ale i wymagająca. Łatwo wywołać poślizg tylnych kół, gorzej go utrzymać na dłuższą metę.
2/11 Mimo potężnej mocy kierowanej na tylną oś trakcja jest znakomita. To zasługa dopracowanego zawieszenia, wyścigowych opon Michelina i elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego.
3/11 Potężne spoilera w przednim zderzaku znajduje się tuż nad ziemią. Prześwit z 3-centymetrową regulacją (opcja).
4/11 W GT3 ręczne sterowanie lewarkiem jak w aucie wyczynowym: ruch do tyłu włącza wyższy bieg, ruch do przodu powoduje redukcję.
5/11 Kubełkowe fotele (z 918 Spyder ) w połączeniu z 6-punktowymi pasami szelkowymi sprawdzają się w torowej jeździe.
6/11 Na co dzień wykorzystuje się pasy bezwładnościowe.
7/11 Na torze warto skorzystać ze sportowych ustawień skrzyni biegów i wybrać sportowy program pracy amortyzatorów.
8/11 Kierowca na bieżąco może śledzić ilość aktualnie wykorzystywanego maksymalnego momentu obrotowego oraz działające na niego przeciążenia.
9/11 Podobnie jak w GTS – czarne alufelgi z centralną nakrętką. Ceramiczne hamulce w opcji za 47 000 zł (na zdjęciu: seryjne).
10/11 Przy takim nadmiarze mocy zerwanie przyczepności tylnych kół nie jest problemem. Nieco większym okazuje się zapanowanie nad autem przy próbie jazdy kontrolowanym poślizgiem.
11/11 Potężne skrzydło tylnego spoilera umieszczono na stałe.
