• W Porsche Cayenne ładowanie baterii do pełna z domowej sieci zajmuje ok. 7,5-8 godz. Szybka ładowarka – od 2,5 do 4 godzin
  • We wnętrzu Porsche Cayenne czekają na was świetne materiały i nowy, „szklany” kokpit
  • W trybie elektrycznym Porsche Cayenne E-hybrid może przejechać 40 km

Żeby było jasne: nie jestem przeciwnikiem diesli. Wręcz przeciwnie. W wielu sytuacjach i samochodach taki napęd jeszcze przez co najmniej kilka lat będzie niezastąpiony, bo chyba nikt przy zdrowych zmysłach nie przypuszcza, że np. przedstawiciele handlowi będą zasuwali po kraju hybrydami...

Ale – jak udowadnia Porsche Cayenne E-Hybrid – są takie auta, w przypadku których po silniku wysokoprężnym płakał nie będę. Po aferze dieslowskiej Grupa VAG ma pewien problem z tym rodzajem napędu. Prace nad silnikiem, który pasowałby do Cayenne’a i Panamery, a jednocześnie spełniałby normę Euro 6d Temp, dopiero trwają, w ramach ocieplania wizerunku Porsche (i VW zresztą też!) stawia na hybrydy plug-in oraz wersje elektryczne. Najnowszy efekt tych prac to Porsche Cayenne III E-Hybrid (plug-in). Jak chwalą się inżynierowie, zasięg na prądzie ma być rewelacyjny, a reakcja na gaz w każdej sytuacji piorunująca.

Wobec mocy systemowej na poziomie 462 KM nie może być inaczej. Wbrew temu, co można by przypuszczać, nie jest to jednak zespół napędowy z Panamery S E-Hybrid. Identyczny jest tylko silnik elektryczny (136 KM/400 Nm), reszta – w tym jednostka spalinowa (3.0T V6/340 KM i 400 Nm) i 8-biegowy „automat” – już nie. Panamera S E-Hybrid dostała motor 2.9 V6 turbo i skrzynię PDK, bo ma być tą bardziej „sportową” z hybryd.

To oczywiście nie oznacza, że Porsche Cayenne emocjonujący nie jest. Gdy zajdzie potrzeba, włączasz tryb Sport lub Sport+ i delektujesz się świetnymi osiągami. E-Hybrid osiąga pierwsze 100 km/h już po 5 s, co oznacza, że jest o 1,2 s szybsze od bazowego Cayenne’a. Baterie umieszczone między tylną kanapą a podłogą bagażnika zapewniają dobry rozkład mas i nisko położony środek ciężkości – w zakrętach hybrydowy SUV Porsche jest wystarczająco zwinny. Czy to już sportowa radość z jazdy? Cóż, te 2,3 tony jednak czuć i, szczerze mówiąc, do takich zabaw wolałbym jednak hybrydową Panamerę.

Pneumatyczne zawieszenie to klasa sama w sobie. Gdy trzeba, dobrze tłumi nierówności, a gdy zechcesz, usztywni i obniży się na tyle, żeby nadwozie prawie nie wychylało się. Domyślnie Cayenne uruchamia się w trybie E-Power i – o ile bateria jest wystarczająco naładowana – auto jedzie na prądzie. W porównaniu z poprzednikiem pojemność baterii wzrosła o ok. 30 proc. – do dyspozycji jest teraz 14,1 kWh (realnie do wykorzystania – ok. 11 kWh). Porsche obiecuje zasięg na poziomie 44 km, a mi – jadąc ściśle z przepisami na pustawych drogach wokół Montpellier – udało się osiągnąć 40 km.

To całkiem dobry wynik, ale przypuszczam, że w ruchu miejskim Cayenne nie przejechałby więcej niż 25-30 km. Tryb Hybrid Auto oznacza jazdę na prądzie przy udziale silnika spalinowego i to z niego (lub E-Charge) będziesz korzystał najczęściej, gdy spadnie poziom naładowania baterii. Średnie spalanie na odcinku niecałych 300 km wyniosło 9,9 l/100 km i nieco ponad 23 kWh – dobry rezultat jak na ważącego 2,3 tony SUV-a. Tryby E-Power i Hybrid Auto mają jednak jedną małą wadę. Otóż po ich włączeniu układ kierowniczy działa tak „miękko” i mało precyzyjnie, że całkowicie odechciewa się szybkiej jazdy. A może właśnie o to chodziło?

Porsche Cayenne E-hybrid - naszym zdaniem

Porsche Cayenne dobry jak nigdy dotąd: po mieście można jeździć tylko na prądzie, a i niedalekie wypady w teren zamkną się wynikiem 8-10 l/100 km. W aucie o mocy 462 KM... No właśnie: gdy trzeba, Cayenne zmieni się w „prawdziwego” Cayenne’a i pozwoli pojeździć po zakrętach. Inna sprawa, że wolałbym jednak robić to Panamerą S E-Hybrid.