Druga generacja Panamery debiutowała na rynku kilka miesięcy temu i choć na pierwszy rzut oka przypomina poprzednika to w rzeczywistości jest całkowicie nowym samochodem. Dłuższym, szerszym, naszpikowanym ilością elektroniki, która może przyprawić o zawrót głowy, do tego komfortowym i ładniejszym od pierwszej odsłony modelu. Teraz jego smukła sylwetka bardziej przypomina wyrośniętą 911, podobnie zresztą jak zachowanie na trasie, w którym trudno doszukać się jakichkolwiek oznak nadwagi (masa wersji Turbo przekracza 2 tony).
Duża w tym zasługa 4-litrowego, 8-cylindrowego silnika z podwójnym turbodoładowaniem, który osiąga moc 550 KM i moment obrotowy 770 Nm. I robi to z niezwykłą dawką swobody, która potrafi natychmiast uzależnić. U każdego, kto ma choć odrobinę benzyny we krwi to zjawisko jak najbardziej naturalne, tym bardziej że Panamera Turbo potrafi rozpędzać się do 100 km/h w zaledwie 3,6 s (z opcjonalnym pakietem Sport Chrono), a jej maksymalna prędkość dochodzi do 306 km/h. Moment obrotowy przekazywany jest na wszystkie cztery koła za pośrednictwem 8-biegowej, dwusprzęgłowej skrzyni PDK, która działa bezbłędnie zarówno w trybie automatycznym jak i podczas ręcznej zmiany przełożeń łopatkami przy kierownicy.
Wciśnięcie pedału gazu w podłogę owocuje błyskawicznym przyrostem prędkości i głębokim wciskaniem w fotel. I to nie tylko podczas startu z użyciem funkcji Launch Control, lecz także w trakcie wykonywania zwykłego manewru wyprzedzania. Szczególnie gdy układ napędowy pracuje w trybie Sport lub Sport Plus, który można wybrać z menu na dotykowym panelu środkowym i dotykowym ekranie lub okrągłym pokrętłem przy kierownicy. To ostatnie ma w środku przycisk, którego wciśnięcie ustawia na kilkanaście sekund wszystkie pokładowe systemy, zawieszenie oraz napęd na maksymalną wydajność i w mgnieniu oka zmienia rozjuszonego byka we wściekłą bestię.
Elegancka limuzyna przekształca się w żądnego prędkości potwora oznajmiając to basowy rykiem wydobywającym się z czterech rur wydechowych. Gotowa by pokonać każdego, kto stanie jej na drodze. Uczucie, jakie temu towarzyszy jest obezwładniające, a uśmiech mimowolnie pojawia się na twarzy kierowcy. Wydawać się może wręcz niemożliwe, że taka masa porusza się z taką lekkością i zwinnością. Stały napęd na 4 koła i opcjonalna skrętna tylna oś sprawiają, że na zakrętach Panamera Turbo zachowuje się bardzo przewidywalnie i naprawdę trzeba mocno się postarać by wytrącić ją z równowagi. Skrętne tylne koła w zależności od prędkości „skracają” lub „wydłużają” też rozstaw osi, dzięki czemu auto na łukach prowadzi się jak sportowe coupe. Warto też dodać, że pokładowa elektronika odpowiadająca za bezpieczeństwo jazdy nie jest nachalna i wtrąca się tylko wtedy, gdy jest to naprawdę konieczne. O potencjale tkwiącym w tym modelu niech świadczy fakt, że ustanowił on rekord okrążenia na Nurburgringu dla seryjnych sedanów z czasem 7 minut 38 s.
Ale w końcu Panamera to reprezentacyjna limuzyna i nie tylko do ścigania się i wyczynowej jazdy została zaprojektowana. Pracujący pod jej maską 8-cylindrowy silnik wyposażono w system dezaktywacji 4 cylindrów w zakresie między 950 a 3500 obr./min, dzięki czemu, gdy nie trzeba korzystać z pełni możliwości jednostki np. podczas spokojnej jazdy poza miastem, spala ona mniej paliwa. W trybie Normal bardzo sprawnie działa też układ start/stop ograniczając pragnienie silnika w mieście. Porsche obiecuje średnią nawet na poziomie poniżej 10 l/100 km. Podczas testu zanotowałem co prawda średnio 15,2 l/100 km, ale z przejechanych łącznie prawie 500 km, blisko połowa przypadła na odcinki autostradowe z wykorzystaniem wszystkich cylindrów.
Panamera Turbo seryjnie wyposażona jest w adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z układem PASM (Porsche Active Suspension Management), które nie tylko dopasowuje swoją pracę do szybkości auta, ale też pozwala kierowcy na regulację sztywności amortyzacji i wielkości prześwitu. W efekcie podczas codziennej jazdy okazuje się autem wręcz absurdalnie komfortowym. Dzięki dostępnym w opcji fotelom z funkcją masażu i doskonałemu systemowi audio firmy Burmester w samochodzie tym można się także totalnie zrelaksować.
Nie wszystko jest w nim jednak idealne. Nowy system multimedialny, w którym ograniczono liczbę przycisków na konsoli środkowej na rzecz dotykowego panelu oraz dostępu do wielu funkcji z poziomu dużego ekranu dotykowego wymaga pewnej wprawy w obsłudze, a podczas jazdy przechodzenie przez kolejne ekrany menu, by np. zmienić ustawienie środkowych kratek wentylacyjnych bywa zbyt absorbujące i odwraca uwagę. Na szczęście da się to opanować.
Kolejna rzecz to cena. Jest już drogo na wejściu, bo za Panamerę Turbo trzeba zapłącić minimum 746 190 zł, a dodatkowe opcje potrafią znacznie powiększyć ten wydatek. Przykładowo skrętna tylna oś ze wspomaganiem układu kierowniczego Plus kosztuje 10 529 zł, wentylowane przednie i tylne fotele (przednie fotele z funkcją masażu) – 16 282 zł, asystent parkowania (przód i tył) z kamerą cofania i Surround View – 7163 zł, matrycowe reflektory LED z Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus) – 5449 zł, adaptacyjny tempomat – 12 243 zł, asystent jazdy nocnej (NVA) – 11 997 zł, zestaw audio Burmester® High-End Surround Sound – 27 423 zł czy wreszcie pakiet Sport Chrono – 10 804 zł. W przypadku modelu testowanego wartość wszystkich opcji przekroczyła 187 tys. zł windując końcową cenę do 933 809 zł. Dużo, ale, choć to marne pocieszenie, konkurenci wcale nie są tańsi.
Pojemność: 3 996 cm3
Skrzynia biegów: PDK, 8-biegowa
Moc: 404 kW / 550 KM
Zużycie paliwa: 9,3 l – 9,4 l (cykl mieszany)
Prędkość maksymalna: 306 km/h
Emisja CO2: 212 – 214 g/km
Maksymalny moment obrotowy: 770 Nm
Przyspieszenie: 0-100 : 3,6 s (Pakiet Sport Chrono)