• Prezentowany Master oferuje bardzo wszechstronne, funkcjonalne nadwozie
  • Zautomatyzowana skrzynia biegów to świetna sprawa, ale nie nadaje się do dynamicznej jazdy
  • Brygadowa zabudowa wykonana jest profesjonalnie i pomysłowo

Rolnicy, ekipy remontowe czy firmy zajmujące się utrzymaniem sprawności sieci energetycznych – bardzo łatwo o sytuację, w której na miejsce pracy musi udać się kilka osób z całą stertą narzędzi i materiałów. W takiej sytuacji najlepiej skorzystać z auta dostawczego oferującego podwójną kabinę i sporo miejsca na drobiazgi. W gamie dostawczych modeli Renault znajdziecie gotowe „brygadówki” – furgony z dwoma rzędami siedzeń. Można też wybrać niemal dowolny model z szerokiej gamy wersji i zlecić jego zabudowę firmie „zewnętrznej”, ale najlepiej autoryzowanej przez Renault. Wtedy taki pojazd można odebrać w salonie nie tracąc gwarancji itp. Właśnie taką zabudową dysponuje testowy Master – drugi rząd siedzeń zabudowała firma Carpol.

Chętni do zakupu Mastera wybierać mogą spośród setek wersji. Testowe auto to Furgon FWD Pack Clim 3,5t L3H2 Energy dCi 170 Qck. Każde z tych oznaczeń jest dość istotne. Furgonu nie trzeba tłumaczyć – to „blaszanka”, FWD oznacza przedni napęd (są też tylnonapędowe, a nawet 4x4 – uwaga bo mimo takich samych oznaczeń mają inne gabaryty oraz możliwości przewozowe), Pack Clim zaś – bogatszy zestaw wyposażeniowy (jak nazwa wskazuje – m.in. z seryjną klimatyzacją manualną). 3,5t to oznaczenie dopuszczalnej masy całkowitej (maksymalna wartość dla osób z prawej jazdy kat. B), L3H2 kryje „trzecią” długość nadwozia i podwyższony dach, Energy dCi 170 zdradza najmocniejszą wersję silnikową (dwie turbiny!) zaś Qck – zautomatyzowaną przekładnię 6-biegową czyli nowość w gamie. Do tego dochodzi – oczywiście – wspomniana wcześniej zabudowa brygadowa zmieniająca nadwozie 3-osobowe w 6-osobowe.

Renault Master Furgon dCi 170 – przestrzeń na 5+

W przypadku samochodu dostawczego bardzo istotne jest wykorzystanie przestrzeni. Trzeba przyznać, że Master robi to w sposób mistrzowski. Obecna generacja ma bardzo szerokie wnętrze, umożliwiające czy to jazdę w trzy osoby obok siebie, czy też przewóz naprawdę dużych towarów (szerokość ładowni to imponujące 1750 mm i to pomimo pełnej zabudowy boków). Dostęp do drugiego rzędu siedzeń uzyskujemy po odsunięciu ogromnych drzwi bocznych (mimo ich gabarytów nie jest to trudne) – to teraz modne rozwiązanie, bo drzwi o szerokości 1270 mm umożliwiają wsunięcie europalety w poprzek. Oczywiście, w „brygadówce” ma to mniejsze znaczenie.

Trzeba pochwalić jakość i pomysłowość wykonanych prac. Właściwie trudno się zorientować, gdzie kończy się zabudowa Renault a zaczyna „Carpolowska”. Na kanapie siedzi się nisko, ale bynajmniej nie brakuje nigdzie miejsca. Za to takie umieszczenie kanapy pozwoliło uzyskać duży schowek nad głowami, dostępny od strony ładowni i szczelnie oddzielony od przestrzeni pasażerskiej. Rzadko kiedy chcemy przewozić długie i szerokie przedmioty, częściej to problem z umieszczeniem np. długiej drabiny. W tym przypadku kłopotu nie ma, bo pod dachem możemy ułożyć pod kątem nawet listwy mające około 5 m! Oczywiście, podstawowa długość części ładunkowej to znacznie mniej, ale nieco ponad 2,5 m też daje ogromne możliwości.

Cudów nie ma – duże możliwości przewozowe wiążą się ze znacznymi gabarytami. Nie liczcie więc, że tak skonfigurowanym Masterem zaparkujecie pod centrum handlowym…

Samochód to nie tylko przestrzeń, lecz także (a może przede wszystkim?) miejsce pracy. Pod tym względem Master zasługuje najwyżej na 4. Dlaczego taka ocena? Dość szybko spokój jazdy zakłóca szum powietrza – już przy 100-120 km/h (które przecież są w Polsce dozwolone) staje się on mało przyjemny. Co do ergonomii mamy drobne zastrzeżenia: część przycisków pozostała bez podświetlenia (kierownica, dźwignia zmiany biegów), co wieczorami utrudnia prowadzenie. W trasie przeszkadza brak miejsca na duży kubek z kawą. Poza tym jednak może podobać się mnóstwo drobnych, ale pomocnych rozwiązań (obrotowy stolik, schowek na środku deski rozdzielczej itp.). Jakość plastików? Chętnie nazwalibyśmy to auta… Dacia Master. Nie żebyśmy coś mieli do rumuńskich samochodów, po prostu tworzywa są poprawne i… nic więcej.

Renault Master Furgon dCi 170 – siła dwóch turbin

Testowego Mastera wyposażono w „dwuturbinowy” motor 2,3 l. Nie mamy wątpliwości, że to naprawdę dobry silnik, który da sobie radę nawet przy pełnym obciążeniu. Większą ciekawostkę stanowi zautomatyzowana skrzynia biegów. To „bebechy” klasycznej przekładni, uzupełnione o automatykę sterowania (można zmieniać biegi samodzielnie lub pozostawić to autu). Nasze odczucia są jak najbardziej pozytywne, poza jednym wyjątkiem – ta skrzynia nie nadaje się do dynamicznej jazdy. Chęć ostrego ruszenia ze świateł czy dynamicznego przyspieszenia sprawia, że przekładnia się zwyczajnie gubi. Gdy jednak pohamujecie zapędy, to szybko ją polubicie. Zużycie paliwa też jest rozsądne – można zmieścić się poniżej 10 l/100 km. Przy opcjonalnym, 105-litrowym zbiorniku paliwa daje to naprawdę duży zasięg.

Ostatnia sprawa to cena. Takie auto najczęściej „bierze się” w leasing co ułatwia „przełknięcie” dodatkowych kosztów. Jednak nasza konfiguracja mocno podnosi cenę bazowego furgonu (121 278 zł brutto). Auto o takich gabarytach i mocy, z zabudową brygadową Carpolu to minimum 180 tys. zł. Trzeba mieć jednak świadomość, że w wyposażeniu zabraknie kilku „szczegółów”, takich jak tylne drzwi otwierane pod kątem 270o (seryjnie 180o), dodatkowe airbagi (wliczony jest tylko czołowy kierowcy), obicia ścian bocznych, kamera cofania (nieodzowna!) itp. Gdy „zaszalejemy” z zawieszeniem pneumatycznym, automatyczną klimatyzacją czy nawigacją, cena szybko przekroczy 200 tys. zł. Nie oznacza to jednak, że konkurencja jest tańsza. Jest też jeszcze jedna wada takiego auta, niezwiązana już z marką Renault – użytkowanie samochodu brygadowego dla fiskusa jest „z automatu” firmowo-rodzinne, więc jeśli chcecie odliczyć pełen VAT od faktur i pełne koszty trzeba zadeklarować wyłącznie firmowe użytkowanie i prowadzić m.in. książkę eksploatacji.

Renault Master Furgon FWD Pack Clim 3,5t L3H2 Energy dCi 170 Qck – dane techniczne:

Pojemność skokowa i rodzaj silnika 2299 cm3, R4 16V, turbodiesel
Moc 170 KM
Moment obrotowy 380 Nm
Skrzynia biegów, napęd 6-biegowa zautomatyzowana, przedni
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 7,7-8,0/6,8-7,1/7,1-7,5 l/100 km (producent)
Wymiary (dł./szer./wys.) 6198/2070/2488 mm
Średnica zawracania (krawężniki/ściany) 15,7/16,2 m
Masa własna (bez zabudowy)/dopuszczalna 2015/3500 kg
Cena wersji bazowej (brutto) 152 151 zł
Koszt zabudowy (brutto) 27 921 zł