- Auto po liftingu ma większą baterię i większy zasięg oraz mocniejszy silnik
- Pojawiła się możliwość ładowania baterii prądem stałym – za dopłatą
- Pod względem gabarytów samochód dokładnie wpisuje się w segment B
Ostatnie miesiące przyniosły dynamiczny rozwój rynku samochodów elektrycznych. Niemal co dnia pojawiają się nowe wersje, jeśli nie elektryków, to hybryd plug-in, producenci prześcigają się w oferowaniu coraz mocniejszych baterii wydłużających zasięg. Nareszcie też doczekaliśmy się rządowych dopłat do elektryków. Jak w tej sytuacji radzi sobie rynkowy weteran (bo do takiej grupy trzeba zaliczyć Zoe)? Wprowadzone w 2012 r. auto na wielu rynkach jest liderem w swojej kategorii. W 2019 r. producent zaprezentował odświeżony model – z poprawionym wyglądem, baterią o pojemności 52 kWh i mocniejszym silnikiem 135-konnym (obok starszego o mocy 108 KM). Testujemy najbogatszy wariant Intens, łączony tylko z motorem 135 KM. To ciekawe, ale niezbyt dobre połączenie, bo taka wersja nie łapie się na dopłaty, co mocno winduje cenę (od 147 900 zł).
Układ napędowy Renault Zoe ma dwie natury. Pierwsza skrywa się pod przyciskiem „Eco” – auto ma wtedy przeciętną dynamikę, ospale reaguje na pedał gazu, przywodząc na myśl samochód benzynowy ze starym „automatem”. To dobry wariant dla spokojnie nastawionych kierowców. Dezaktywacja tego trybu zmienia Zoe w znacznie bardziej dynamiczne auto, pod nogą rzeczywiście czuć wtedy 135 „elektrycznych” koni – dostępnych na każde żądanie kierowcy. Co ciekawe, nie zanotowaliśmy znaczących różnic w zużyciu prądu.
Renault Zoe R135 – mocna ładowarka
Dużym atutem jest ładowarka pokładowa o mocy 22 kW – jesteśmy w stanie naładować auto w 3 godziny (oczywiście, z odpowiednio mocnego źródła prądu). W Zoe pojawiła się też ładowarka prądu stałego (dopłata 3000 zł), pozwalająca na ładowanie z mocą 50 kW. Ile prądu potrzebuje Zoe? Większość jazd odbyliśmy w temperaturze ok. 0 st. C, a auto było praktycznie nowe – w mieście trudno było nam zmieścić się w 17 kWh/100 km. Gdy ruszyliśmy na trasę pomiarową, było około 10 st. C – wynik miejski to 13,7 kWh/100 km, co daje szansę na zasięg powyżej 350 km. Na średnią z testu duży wpływ ma autostrada, gdyż zużycie podskoczyło tam do 21,6 kWh/100 km. Szkoda też, że tryb B (większy odzysk energii) nie ma regulacji, a w większości sytuacji informował nas, że ze względu na niską temperaturę działa w ograniczonym zakresie.
Warto podkreślić, że Zoe ma przyjemnie dostrojone niezbyt sztywne zawieszenie, dobrze współgrające z charakterystyką auta w trybie ECO. Samochód prowadzi się pewnie i przewidywalnie.
Pod względem gabarytów Renault Zoe idealnie wpisuje się w segment B. Ilość miejsca na nogi odpowiada spalinowym konkurentom, podwyższona podłoga nie zabiera wiele przestrzeni na głowę, bo auto jest po prostu nieco wyższe. Na pewno nie imponuje szerokość kokpitu (trzem osobom będzie za ciasno). Bagażnik okazuje się bardzo pojemny (338 l), ale mało ustawny – kanapa znajduje się powyżej podłogi, po złożeniu oparć próg robi się jeszcze wyższy. Na podłodze umieszczono też w mało wyrafinowany sposób osprzęt systemu audio. Dużo tu nieosłoniętych blaszanych elementów.
Napisaliśmy na początku, że silnik R135 z wyposażeniem Intens to niezbyt dobre połączenie. Auto z paroma dodatkami kosztuje ponad 150 000 zł, co jest przeciętnie atrakcyjną ofertą. Jeśli wybierzecie odmianę ZEN (rezygnacja m.in. z dużego audio – ekran zmieni się z 9,3 na 7" – i automatycznej klimatyzacji), będziecie mogli kupić ją w promocyjnej cenie – 124 900 zł z lakierem metalizowanym. To oznacza, że załapiecie się na dopłatę, co obniży cenę o kolejne 37 500 zł. I zaczyna robić się sensownie!
Renault Zoe R135 – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50/0-100/0-130 km/h | 3,5/10,3/18,3 s |
| Czas rozpędzania 60-100/80-120 km/h | 5,7/8,1 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1502/486 kg |
| Średnica zawracania | 10,6 m |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 54/64/68 dB |
| Testowe zużycie prądu | 17,7 kWh/100 km |
| Zasięg rzeczywisty | 294 km |
Renault Zoe R135 – dane techniczne
| Rodzaj silnika | elektryczny |
| Ustawienie silnika | z przodu, poprzecznie |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 135/4200-11 163 |
| Maks. mom. obrotowy (Nm/obr./min) | 245/1500-3600 |
| Akumulator | litowo-jonowy |
| Pojemność akumulatora (kWh) | 52 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 9,5 |
| Prędkość maks. (km/h) | 140 |
| Śr. zużycie prądu (kWh/100 km) | 13,2 |
| Emisja CO2 (g/km) | 0 |
| Skrzynia biegów | brak (przekł. redukcyjna) |
| Napęd | na przednią oś |
| Masa przyczepy | niedozwolona |
| Poj. bagażnika (l) | 338-1225 |
| Marka opon test. auta | Bridgestone |
| Rozmiar opon | 195/55 R 16 |
Renault Zoe R135 – wyposażenie i dane gwarancyjne
| Wersja | Intens |
| 4 poduszki powietrzne | S |
| Klimatyzacja aut. 1-strefowa | S |
| System multim./nawigacja | S (9,3")/S |
| System audio Bose | 2000 zł |
| Światła Full LED | S |
| Lakier metalizowany | 2000 zł |
| Cena podst. tej wersji silnikowej | 147 900 zł |
| Gwarancja mech./baterii/perforacyjna | 2 lata bez limitu km/8 lat lub 160 tys. km/12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub rok |
| Cena testowanego egzemplarza | 154 900 zł |
Renault Zoe R135 – naszym zdaniem
Zoe to jeden z najpopularniejszych elektryków w Europie. Dzięki ostatniej modernizacji dotrzymuje kroku konkurentom, a nawet wyprzedza ich (np. w kwestii ładowarki AC). Mimo kilku wad bez wątpienia sprawdzi się jako miejskie ekoauto. Polecamy jednak wersję z dopłatą.
Ocena: 4,5 na 5
Zoe najlepiej czuje się w mieście, gdzie można docenić zwrotność i niskie zużycie prądu.
Mimo niedużych gabarytów miejsca w środku jest sporo. Może przeszkadzać nieduża szerokość kabiny.
Złącze CCS (do ładowania prądem stałym) to nowość w ofercie Renault. Wymaga jednak dopłaty 3000 zł – warto!
Czytelna deska rozdzielcza, na której dominują dwa elektroniczne wyświetlacze. Ten na konsoli ma 9,3 cala – jest zarezerwowany dla wersji Intens.
Nowe auto, temperatura około 0 st. C – zużycie prądu nie imponowało. Średnia z trasy testowej to ostatecznie 17,7 kWh/100 km.
Duże wsparcie kierowcy ze strony elektroniki – w parkowaniu i podczas jazdy.
Brzęczyk ostrzegawczy ma bardzo irytujący dźwięk, ale można go wyłączyć.
Układ utrzymania pasa ruchu, regulacja oświetlenia deski, otwieranie klapki do ładowania.
Ciekawa, materiałowa tapicerka na desce rozdzielczej.
Prosta dźwignia wyboru zakresu jazdy: R to jazda do tyłu, D i B – programy jazdy do przodu. Różnią się stopniem hamowania silnikiem. Nie ma położenia P, automatycznie włącza się hamulec postojowy.
Ciekawe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. W Intens seryjnie tapicerka z elementami ekoskóry. Akceptowalna wygoda.
Ciekawy zabieg stylistyczny: malutkie, ale niezbyt wygodne w użyciu klamki tylnych drzwi.
Jasne dywaniki to nietrafiony pomysł, w praktycznie nowym aucie wyglądały na brudne.
Pojemność bagażnika (338 l) całkiem dobra, ale można mieć zastrzeżenia do ustawności i jakości materiałów wykończeniowych.
To nam się podoba: przyjemna, dynamiczna jazda (poza trybem ECO), wygodne zawieszenie, szybka ładowarka AC, pojemny bagażnik.
To nam się nie podoba: przeciętna jakość wykończenia, ograniczenie funkcjonalności (bagażnik, szerokość wnętrza), duży spadek zasięgu w zimie.