Skoda Fabia, Toyota Yaris i Ford Fiesta - Skoda na rynkowym dopalaczu

Najprawdopodobniej w segmencie szykuje się zmasowana ofensywa konkurencji i aby nie rzucać się w wir walki w jej kulminacyjnym momencie, Czesi postanowili już dzisiaj zacząć kusić nowością. A może są po prostu pazerni i zamiast cieszyć się z dobrych wyników sprzedaży, sięgają po dodatkowe rezerwy rynku? Tak czy inaczej, i tak dobra sprzedaż Skody powinna teraz zyskać dodatkowego "kopa". Jak solidnego? To właśnie zamierzamy teraz sprawdzić!Segment B czy może już kompaktowy?To porównanie można by spokojnie nazwać "międzyklasowym". Trudno o to nie zapytać, patrząc na wymiary nadwozi trzech konfrontowanych samochodów. Yaris ma 3,75 m długości. Fiesta ponad 3,9 m, a największa Skoda prawie 4 metry długości. Czy takie dysproporcje, szczególnie między Toyotą a resztą stawki, nie przyniosą rozstrzygających różnic w przestronności kabin? Trzymając się kolejności alfabetycznej, zaczniemy od Forda. Fiesta ma już swoje lata. Auto pokazano po raz pierwszy w 2002 roku. Dwa lata później zmodyfikowano nieco paletę silników, a niedawno przeprowadzono jeszcze delikatny lifting. Ani jedno, ani drugie nie pomogło Fieście wspiąć się na szczyty sprzedaży, ale mimo braku ekstrawagancji to nadal jedno z praktyczniejszych aut tej wielkości, w dodatku dostępne w jednej z charakterystycznych dla Forda specyfikacji z oznaczeniem X. Co dostaniemy, wydając prawie 43 tys. złotych? Pojemne auto, które na pewno nie przestraszy się perspektywy rodzinnego wyjazdu! Kierowca, przesiadając się do Fiesty, będzie musiał pozbyć się nawyku odstawiania lewej stopy na przeznaczonym do tego miejscu. Nie dlatego, że to zły zwyczaj, a dlatego, że w Fordzie jest na to za mało miejsca. Jest to kompletnie bez sensu i na pewno nie poprawia bezpieczeństwa jazdy. Poza tym w Fordzie można się poczuć jak w "dorosłym" aucie. Te same czytelne, smutne, czarne zegary, co w innych Fordach, dobrze leżąca w dłoniach kierownica, wygodna, wysoko umieszczona dźwignia biegów. Szerokie przednie słupki trochę przesłaniają widoczność, ale w dobie rygorystycznych testów zderzeniowych to zupełnie normalne. Żeby nie przedłużać: poprawny (nie licząc ciasnego miejsca na lewą stopę) i w miarę przestronny kokpit, który na pewno przypadnie do gustu amatorom tradycyjnych rozwiązań. Na tylnej kanapie Forda jest całkiem wygodnie. Pudłowate nadwozie pozwoliło wygospodarować miejsce nad głowami jadących, niemniej jednak jest go mniej niż u rywali, ze szczególnym wskazaniem na Skodę. Na bagażnik nie ma co narzekać: 284 l to w tym segmencie dobry wynik, a w pakowaniu nie przeszkadzają żadne wgłębienia ani wyoblenia. Jeżeli Fiesta jest duża, to Fabia musi być wielkaI nie ma na to rady. To jednak niejedyna zaleta jednego z najprzestronniejszych i najpraktyczniejszych nadwozi w historii segmentu B. Aby o nim napisać, wypada na moment powrócić do pioniera stylizacji nowej Fabii - Roomstera. Przód kabiny wygląda jak żywcem przeniesiony z czeskiego osobowo-dostawczego "wynalazku", także kokpit to praktycznie klon tego znanego z Roomstera. Wada to czy zaleta? Wizualnie nie wypada to najlepiej i wymaga przyzwyczajenia - linie deski rozdzielczej do subtelnych raczej nie należą. Z drugiej jednak strony, wysoka linia kokpitu powoduje, że na poziomie kolan kierowcy i pasażera jest zaskakująco dużo miejsca. Pasażer nie czuje się tak ciasno "obudowany" kokpitem, jak u większości rywali, a gdy otworzy schowek, nie oprze się on od razu o kolana. I to jest właśnie wielka zaleta Fabii: swoboda ruchów dla wszystkich pasażerów. Kierowca ma do dyspozycji ilość miejsca nieosiągalną dla konkurentów, największy jest też zakres regulacji kolumny kierownicy. Z tyłu co prawda miejsca na kolana jest mniej więcej tyle ile w Fordzie, jednak dzięki krótszemu siedzisku kanapy w Skodzie znacznie łatwiej zmieścić stopy za odsuniętym maksymalnie do tyłu fotelem kierowcy. Największym szokiem jest jednak ilość miejsca nad głowami pasażerów z tyłu. Jest wiele samochodów, gdzie jest go dużo, jednak trudno spotkać auto, w którym nawet mierzący 190 cm pasażer nie dotknie głową sufitu nad tylnymi siedzeniami. A w Fabii będzie miał jeszcze spory zapas! Nie ma rady: kanciaste i pozbawione nadmiaru obłości nadwozie oznacza przestronne i praktyczne wnętrze. Bagażnik ma aż 300 litrów pojemności i świetnie harmonizuje z zachęcającym do rodzinnych wyjazdów wnętrzem. Ładowność najwyższa w porównaniu.Przy Fordzie i Skodzie Yaris to miniaturkaMała Toyota od początku swojego istnienia była samochodem, który wymiarami sytuował się między klasami A i B. I tak też zostało. Mimo że niektóre wymiary wnętrza sugerują, że auto w środku powinno być równie przestronne jak rywale, to pierwsze zajęcie miejsca za kierownicą skutecznie te marzenia rozwiewa.Kokpit mimo regulacji kierownicy skonfigurowano z myślą o raczej niewysokich kierowcach i ci będą się w nim czuli naprawdę komfortowo. Do centralnych zegarów można się przyzwyczaić, podobnie jak do zbyt cienkiej kierownicy i niekonwencjonalnego, pionowego układu pokręteł od wentylacji. Pochwała należy się za standardowo montowane radio, którego dzięki takiej właśnie polityce firmy nie opłaca się kraść - po co to robić, skoro wszystkie Yarisy będą je miały, a do innego auta nie pasuje kształtem panelu? Polecamy takie rozwiązanie innym producentom, każącym dopłacać za tak prosty i elementarny element wyposażenia, jak radio, dość wysokie kwoty. Co więcej, Ford i Skoda proponują jeszcze muzealne odtwarzacze kaset magnetofonowych!Gwoździem programu "Tylna kanapa Yarisa" jest system przesuwania siedzeń. Możliwość przemieszczenia ich do przodu to w tak małym aucie swoisty żart: po odsunięciu fotela kierowcy do tyłu, co siadając za sterami Yarisa robi się praktycznie odruchowo, z tyłu trzeba by siedzieć w poprzek z nogami na kanapie. Ale za to można na liście wyposażenia dopisać dodatkową pozycję przesuwanej tylnej kanapy. Cóż, przyznajemy, że w specyficznych okolicznościach, jak jazda w dwie osoby z koniecznością ukrycia bagażu przed obserwatorami, przesuwana tylna kanapa może się przydać. Po jej maksymalnym odsunięciu do tyłu w Yarisie da się swobodnie podróżować w drugim rzędzie, a nad głowami jadących będzie nawet ciut więcej luzu niż w Fordzie.Moc kontra masa: silniki mają dużo pracyOkoło 70 KM to jak na segment B całkiem konkretna wartość. I cóż z tego, skoro najmocniejszy w porównaniu Ford waży aż 1100 kg! Tyle 15 lattemu ważyły auta klasy średniej. Dlatego mimo wysiłków konstruktorów i rozwoju techniki żadne z testowanych aut nie jest mistrzem sprintu. Patrząc na czasy rozpędzania do "setki", najbardziej ślamazarnie zbiera się ze startu Toyota, jednak nie warto dać się zwieść suchym liczbom. Trzycylindrowy motor Toyoty z zadziwiającą ochotą zabiera się do pracy niemal od wolnych obrotów. Ma charakterystykę podobną do dużego, wolnossącego diesla. Do tego Yaris jest najlżejszym samochodem z testowanej trójki, co dodatkowo dodaje mu wigoru. Trzycylindrowce mruczą niżej niż "czwórka"Przełożenia skrzyni biegów są dość długie, a wydają się jeszcze dłuższe ze względu na nietypową liczbę cylindrów, która powoduje, że ton silnika jest o numer niższy niż w 4-cylindrowej Fieście. Mówiąc obrazowo, jeżeli w Yarisie mamy na obrotomierzu 4 tysiące obrotów, to słyszymy je tak, jakby we Fieście wskazówka pokazywała "trójkę". To powoduje, że subiektywnie trzycylindrowce wydają się mniej żwawe. W Toyocie nie najlepsze wrażenie robi precyzja zmiany biegów, które wskakują odczuwalnie mniej pewnie niż u rywali. Nie wszystkim też przypadnie do gustu buczący dźwięk silnika.Ford nie eksperymentuje z nieparzystą liczbą cylindrów i pod maskę Fiesty wstawia tradycyjną, rzędową "czwórkę". To nowoczesny silnik, który dobrze się sprawdził w poprzedniej generacji Fiesty. Jednak tamto auto było znacznie lżejsze i w obecnym modelu jednostka napędowa z wyraźnym mozołem rozpędza samochód. Nie jest żwawa ani elastyczna, za to hałasuje właściwie w każdym zakresie obrotów, a szczególnie w wysokich rejestrach obrotomierza, gdzie czuje się najlepiej. Biegi przestawia siędość oryginalnie: długa dźwignia sugeruje długi skok, a tymczasemjest dokładnie odwrotnie. Tutaj biegów się nie wrzuca, a "klika", bo umieszczono je w mikroskopijnych odstępach. Działa to sympatycznie, o ile dźwignia nie zahaczy o zatrzask, co czasem się zdarza. Skoda wystawia do walki mocniejszą wersję swojego trzycylindrowca, cowcale nie oznacza, że mocną. W zamian za leniwą dynamikę podczas rozpędzania "przez biegi" Fabia oferuje niezłą elastyczność, i jeżeli ktoś nie musi jeździć dynamicznie, może rzadko zmieniać precyzyjnie wskakujące przełożenia. Życzymy mu dużych zapasów cierpliwości! Cała trójka dobrze się prowadzi, ale...... decydujący pojedynek w tej konkurencji rozgrywa się między Fordem a Skodą. Fiesta to lider kompromisu pomiędzy komfortem jazdy a precyzją prowadzenia. Świetne wyczucie zakrętów na kierownicy, trafnie dobrana siła wspomagania, w miarę komfortowe resorowanie bez niepotrzebnych hałasów. Ale Fabia pracowicie depcze Fordowi po piętach. Nie żeby dokonał się jakiś milowy krok w zwinności małej Skody. Przeciwnie - wysokie nadwozie wzbudza mniej pewności niż w poprzedniej Fabii. Wystarczy jednak parę ciaśniejszych zakrętów, aby nabrać zaufania do samochodu, który prowadzi się naprawdę pewnie i przewidywalnie. Resorowanie wydaje się sztywniejsze niż w poprzedniczce i nawet ciut twardsze niż w Fordzie. A Toyota? Daje sobie radę - jej układ jezdny nie ma wad, które mogłyby przeszkadzać podczas codziennej jazdy. Ma za to niezaprzeczalną zaletę w postaci rewelacyjnej zwrotności, która czyni z parkowania dziecinną igraszkę.Co wybrać, żeby zbytnio nie przepłacić?Każda marka ma swoją filozofię cenową. Ford oferuje kilka wersji wyposażeniowych, których wspólną cechą jest to, że są niemal pozbawione szerszych możliwości konfiguracji. Po prostu albo klientowi dana wersja odpowiada, albo musi wybrać inną, o z góry narzuconej liście wyposażenia. Jeżeli to go nie przekona, pozostaje cierpliwe oczekiwanie na wyprodukowany na indywidualne zamówienie samochód. Skoda jest zdecydowanie bardziej elastyczna i daje do dyspozycji kilka wersji wyposażenia plus sporą listę opcji. Miło nam zauważyć,że znalazło sięwśród nich miejsce na system stabilizacji toru jazdy, który mimo pokrewieństwa z Volkswagenem jest o połowę tańszy niż w firmie-matce. Aby jednak koncernowej tradycji stało się zadość, Skoda każe dopłacać nawet za najmarniejsze radio i klimatyzację. Yaris ma tę ostatnią w standardzie, podobnie jak Fiesta w wersji Silver X sprzedawanej w niekończącej się promocji. W Toyocie, podobnie jak w Fordzie, możliwości konfiguracji danej wersji wyposażenia są niewielkie i trzeba ich szukać w innych specyfikacjach. Nie zmienia to jednak faktu, iż najbardziej spartański jest Ford.PodsumowanieMoim faworytem jest Ford Fiesta. Wprawdzie jego silnik okazuje się trochę słaby, ale wystarczy do jazdy w mieście. Za to sprężyste zawieszenie dobrze tłumi nierówności nawierzchni i umożliwia bezpieczne pokonywanie zakrętów. Wnętrze auta jest wystarczająco przestronne. Trzeba się jedynie przyzwyczaić do nietypowej obsługi spryskiwaczy. red. Tomasz KamińskiWsiadając do nowej Skody, odczułem pewne rozczarowanie. Fabia okazała się mocno zachowawcza stylistycznie, a kokpit wyglądał jeszcze mniej awangardowo. Jednak z każdym przejeżdżanym kilometrem auto dostarczało argumentów na swoją korzyść. Ta Skoda to jedna z najdojrzalszych konstrukcji segmentu B, depcząca po piętach kompaktom.red. Michał Krasnodębski