Nasz samochodzik załadowany do pełna potrafi przejechać prawie 1000 kilometrów do celu podróży bez konieczności tankowania. Kierowca bez problemu zaparkuje kompaktowy cud przestrzeni nawet na najmniejszym miejscu parkingowym. Producenci ciągle pracują nad tym, aby urzeczywistnić marzenia swoich klientów o dużej przestrzeni w samochodzie.
Spełnieniem życzeń mają być kompaktowe vany
Pierwszym przedstawicielem tej klasy było zaprezentowane w roku 1996 Renault Mégane. Ledwie weszła na rynek druga generacja francuskiego mistrza przestrzeni, a już prawie wszyscy znaczący wytwórcy samochodów mają w ofercie auto tej klasy.
Ostatnio do wyścigu o klienta w klasie małych vanów dołączył również Ford Focus C-Max, który w Polsce dostępny będzie dopiero od przyszłego roku. Przyjdzie mu zmierzyć się z silną konkurencją pojazdów przyjaznych rodzinom w postaci Opla Zafiry, Renault Scénica oraz Volkswagena Tourana.
Na pierwszy rzut oka debiutant nie wyróżnia się w tym kwartecie niczym szczególnym. Trochę silniej nachylona ściana tylna dodaje profilowi C-Maxa dynamiki, ale w sumie podobnie jak w przypadku Zafiry i Tourana jego nadwozie ma bryłę klasycznego vana.
Na jakiekolwiek ekstrawagancje w wyglądzie pozwoliło sobie tylko Renault. Jednak rzut oka na wymiary udowadnia, że najprostsze rozwiązania są często lepsze. W niebudzącym namiętności nadwoziu VW pasażerowie znajdą zdecydowanie najwięcej przestrzeni.
Debiutant z funkcjonalnym wnętrzem
Touran ma bardzo funkcjonalny kokpit, ale z materiałów średniej jakości oraz trzy integralne siedzenia z tyłu, z którymi podobnie jak w Scénicu można zrobić wszystkie sztuczki, począwszy od przesuwania, na całkowitym zdemontowaniu kończąc.
Powody do narzekania daje jedynie drugi rząd foteli, na których siedzi się bardzo głęboko, co wprawdzie zapewnia dużą przestrzeń nad głowami, ale zmusza do przyjęcia niewygodnej pozycji.
Materiały w Fordzie nie sprawiają wprawdzie tak pozytywnego wrażenia, za to kokpit ma dobrą ergonomię. Pasażerowie z tyłu siedzą nawet nieco wygodniej pomimo trochę zbyt płaskich poduszek foteli.
To nie cud, tylko nowy, własny pomysł na fotele
Jeśli środkowe siedzenie złożymy do tyłu, pozostałe zewnętrzne dadzą się przysunąć ku sobie o prawie 10 cm. W rezultacie jadący dysponują przestrzenią jak w limuzynie. Podróżujący mogą swobodnie wyciągnąć ramiona i nogi, nie przeszkadzając jadącym z przodu ani na sąsiednim miejscu.
Super! Oczywiście VW i Renault zaprotestują. Także tu można dosunąć siedzenia ku sobie i wtedy czworo pasażerów także może cieszyć się dużą przestrzenią. W zasadzie mają rację, tylko że z Tourana i ze Scénica miejsce środkowe trzeba wymontować i gdzieś schować, a dopiero potem przysunąć zewnętrzne siedzenia.
Dodatkowa praca, której Ford nam oszczędza w bardzo elegancki sposób. Ponadto siedzenia przy drzwiach są w C-Maksie wygodniejsze niż w VW i Renault - siedziska szerokie na 50, a nie 40 cm jak u konkurentów. Druga strona medalu: miejsce środkowe oferuje tylko mizerne 20 cm, w Scénicu i Touranie jest ono odpowiednio o 12 i 13 cm szersze.
Poza tym w C-Maksie przy komplecie siedzeń nie da się ich przesuwać na długość pojazdu, a wymontowanie ich wymaga sporej siły. Każde z siedzeń waży po 20 kg - w VW i Renault tylko 16 kg. Stara mistrzyni (debiut w 1999 roku) Zafira nie przysparza tego typu problemów, chociaż jako jedyna oferuje seryjnie siedem miejsc siedzących.
Taki luksus kosztuje w VW dodatkowe 2880 złotych, a w Renault będzie dostępny w wersji Grand Scénic w przyszłym roku. Ford nie przewiduje w ogóle takiej opcji.System architektury miejsc siedzących Flex-7 w Oplu jest genialnie prosty.
Trzeci rząd foteli można w razie potrzeby wydobyć z podłogi jednym ruchem ręki. Drugi rząd daje się przesuwać na długość auta oraz składać. Sprytne! Jednak ostatni rząd siedzeń można traktować jedynie jako miejsca rezerwowe, bo tylko dzieci nie będą narzekać tu na brak przestrzeni.
Jednak ponieważ w aucie cały czas jest komplet foteli, do Zafiry wejdzie maksymalnie tylko 1700 litrów bagażu. Jedynie C-Max ma mniejszą maksymalną przestrzeń bagażową (o 80 litrów). Transportowy prymus - Touran może zabrać 289 l więcej.
Ach te diesle! Silne oraz oszczędne
Wraźnie mniejsze są różnice pomiędzy napędami testowanych aut. Wszystkie mają mocne jak niedźwiedzie, ale oszczędne (6,5-7,2 l/100 km) turbodiesle z wtryskiem bezpośrednim, o mocach od 120 do 136 KM, gwarantujące satysfakcję nie tylko przy wyprzedzaniu, lecz także na stacji paliwowej.
136-konny dwulitrowiec Forda o czterach zaworach na cylinder przekonuje dobrymi przyspieszeniami, niesamowitą elastycznością oraz dobrze wyciszoną komorą silnika. Tylko odległy pomruk przypomina, że pod maską pracuje diesel z wtryskiem typu Common Rail.
Ta pochwała należy się także pozostałym dieslom. 1,9-litrowy, 120-konny silnik (Common Rail) Renault, 136-konny,2-litrowy TDI VW (z pompowtryskiwaczami) czy też osiągająca 125 koni, 2,2-litrowa jednostka napędowa Opla (pompa wtryskowa z rozdzielaczem) - wszystkie cztery silniki należą do sportowej ekstraklasy wśród jednostek wysokoprężnych. Do tego są cichsze od niejednego benzynowca.
Biedny Otto, wynalazca silnika benzynowego
Nawet przy wyższych prędkościach hałas pozostaje na znośnym poziomie, który jednak w C-Maksie jest wyższy z powodu wystających ramion wycieraczek (podobnie jak w Scénicu). Takie rozwiązanie ma znaczenie nie tylko akustyczne, ale także może mieć tragiczne konsekwencje w razie wypadku.
Jesteśmy ciekawi, jaki wynik uzyska nadwozie C-Maxa w zakresie ochrony pieszych podczas testów Euro-NCAP. Mistrz Scénic, zdobywca pięciu gwiazdek, w tej konkurencji uzyskał tylko 11 punktów (31%). Nawet najstarsza w teście Zafira zdobyła ich 13 (36%), a Touran nawet 19 punktów (53%) w ochronie pieszego.
Za to Focus van bez problemu pokonuje każdy zakręt oraz zachowuje się świetnie podczas gwałtownego wyprzedzania. To nas nie dziwi. Przecież C-Max jest zbudowany na platformie Focusa II oraz wyposażony był w ESP. Tak uzbrojony zalicza test kierowalności bez większych wychyłów karoserii.
Elektrohydrauliczne wpomaganie układu kierowniczego jest przyjemnie bezpośrednie i daje dobre wyczucie jezdni. Prowokuje nawet do lekkomyślności, która przy gwałtownej zmianie obciążenia może zostać ukarana zarzuceniem tyłu, po czym zareaguje elektroniczny anioł stróż.
Podobnie dynamicznie można pokonywać kręty tor testowy Touranem, w którym ESP zainstalowano standardowo w wersji Highline. Jednak wyczucie drogi już nie jest tak doskonałe, ponieważ elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego daje mniej precyzyjną informację o sytuacji na styku kół przednich z asfaltem.
Jeszcze bardziej wirtualne jest kierowanie Renault
Elektryczne wspomaganie "francuza" sprawia wrażenie, jakby zakłócone zostało połączenie pomiędzy kierownicą a kołami przednimi. Dlatego prowadzenie auta nie sprawia szczególnej frajdy. Na szczęście dzięki kosztującemu dodatkowo 4 tysiące złotych układowi ESP nie cierpi na tym bezpieczeństwo.
Elektrohydrauliczne wspomaganie Zafiry również nie daje wystarczającej informacji, co dzieje się na jezdni. Kosztujące 4900 zł ESP reaguje późno i bardzo brutalnie, zupełnie jakby elektroniczny opiekun został zainstalowany trochę na siłę.
Kompromisowe zawieszenie C-Maxa
Przykład harmonii w zakresie układu jezdnego to Focus. Jest sprężysty, a pomimo to nie zapomniano o komforcie jazdy. Sztywno zawieszony, rodzinny Ford nie płynie po jezdni wprawdzie tak delikatnie jak Scénic czy Touran i informuje podróżujących o wadach nawierzchni, ale nie przysporzy pracy ortopedom, co może się zdarzyć w przypadku Zafiry.
W Polsce jeszcze nie ma w sprzedaży Focusa C-Maxa. Pozostałe modele testowaliśmy w najbogatszych wersjach. Dlatego samochody są bardzo dobrze wyposażone, ale jednocześnie dość dużo kosztują.
Najkorzystniej pod względem kosztów prezentuje się Renault. Ma wiele elementów w standardzie, a jednocześnie najniższą cenę. Bardzo dobrze wyposażony jest także VW, ale kosztuje najwięcej. Pod względem ceny Opel znajduje się pomiędzy Scénikiem a Touranem, ale ma mniej dodatków.
