Test napędów 4x4 - Sprawdzamy kto będzie królem śniegu?

Wielkie Audi Q7, nerwowo mieląc kołami i wzbijając w powietrze tumany białego puchu, nie może nadążyć za zwinnym Suzuki Ignisem. Okazuje się, że ogromna moc Q7 zdaje się na nic, nie pomaga nawet rozpaczliwe buksowanie kołami w śniegu: potężne Audi nie daje rady słabszemu Suzuki.Konkurencja ta – nazwana przez nas wdrapywaniem się pod górkę – bezlitośnie obnaża słabość wielu mocnych samochodów na nawierzchni o małej przyczepności. To tylko jedna z pięciu konkurencji, w których rywalizowała dwunastka naszych kandydatów – czy w pozostałych to jednak „mocarze” byli górą? Czy słabsze i mniej zaawansowane technologicznie auta będą w stanie nawiązać walkę? A może okaże się, że na śniegu to właśnie „słabeusze” spisują się lepiej? By raz na zawsze rozwiać te wątpliwości i zakończyć odwieczny spór, postanowiliśmy zorganizować w austriackich Alpach test, w ramach którego 12 samochodów musiało sprostać pięciu próbom. Sprawdzaliśmy, jak auta wspinają się pod górę, czy dają radość z jazdy po śniegu, czy prowadzą się przy tym pewnie i nie mają problemów z trakcją oraz czy dobrze hamują. Żeby było ciekawiej, w każdej z 6 par trafili na siebie przeciwnicy o diametralnie różnym charakterze. Przykładem niech będzie wspomniany już pojedynek.Jak testowaliśmy? Test zorganizowaliśmy w zimowym ośrodku doskonalenia techniki jazdy (Winter Driving Center), znajdującym się w austriackim miasteczku Faistenau. Każdy z samochodów poddaliśmy pięciu próbom: mierzyliśmy przyspieszenie 0-40 km/h oraz drogę hamowania z 40 km/h, następnie kontrolowaliśmy przyczepność w kopnym śniegu, a na koniec podczas slalomu między słupkami sprawdziliśmy, czy auta prowadzą się bezpiecznie i czy dają przy tym frajdę z jazdy.Mały kontra duży - Jimny zostawia w tyle duże Q7Mały przeciw dużemu? Suzuki mierzy zaledwie 3,65 m, należy zatem do grupy bardzo małych aut. Za to Audi Q7 z długością 5,07 m to już niemal czołg. Różnica występuje również, jeśli chodzi o technologiczne zaawansowanie napędu 4x4 zastosowanego w obu tych autach. Co prawda, w Suzuki można za pomocą przycisku włączyć reduktor i zablokować napęd na cztery koła, lecz za tym wszystkim stoi dość proste rozwiązanie techniczne, polegające na sztywnym połączeniu obu osi. Natomiast w Audi za napęd 4x4 odpowiada skomplikowana elektronika, odpowiednio rozdzielająca moment obrotowy między poszczególnymi kołami: zastosowano tu samoblokujący się mechanizm różnicowy typu „torsen”. Audi ma stały napęd na obie osie, jednak w normalnych warunkach większość mocy trafia na tył. Zaawansowana technika teoretycznie powinna zapewnić Q7 zwycięstwo, lecz rzeczywistość jest inna. Podczas slalomu ostro interweniuje ESP, co znacznie spowalnia niemieckiego kolosa. Natomiast podjeżdżając pod górę, Q7 musi walczyć ze swą ogromną masą i buksującymi kołami, dlatego bardzo mozolnie posuwa się do przodu. Silnik Jimny ma w tym przypadku dużo lżej: opony Suzuki sprawnie wgryzają się w śnieg. Także w slalomie „japończyk” wypada lepiej, i to mimo braku ESP.Prosty kontra zaawansowany - Fiat Panda atakuje BMW serii 3Złożona elektronika, rozbudowany system kontroli trakcji i stabilności, inteligentny system rozkładu momentu napędowego – BMW wyposażyło najnowszą „trójkę” w bardzo skuteczny, lecz niezwykle skomplikowany napęd 4x4 (xDrive). Cena też jest odpowiednio dostosowana: sama dopłata do systemu xDrive wynosi w przypadku modelu 320d aż 9900 zł (ceny 320xd zaczynają się od 137 900 zł). Fiat w Pandzie Cross zastosował prostsze i o wiele tańsze rozwiązanie, ponieważ w segmencie A tak skomplikowane układy byłyby zwyczajnie nieopłacalne. Za 61 490 zł otrzymujemy proste sprzęgło wiskotyczne, które automatycznie dołącza napęd na tylną oś. Podczas ruszania na śliskiej nawierzchni pomaga standardowy układ ELD (Electronic Lock Differential), który może przyhamować koło o słabszej przyczepności, przekazując jednocześnie większą moc na drugie koło tej samej osi. Choć układ napędowy Pandy jest bardzo prosty, to trzeba przyznać, że na śniegu auto radzi sobie znakomicie. Fiat dzielnie wspina się pod górę, wąskie opony z łatwością „łapią” przyczepność. Nawet w wyścigu do prędkości 40 km/h mocarna „trójka” nie jest w stanie zostawić lekkiego Fiata daleko w tyle. Dopiero slalom ujawnia przewagę bardziej skomplikowanegotechnicznie układu napędowego „trójki”. BMW jest w tej konkurencji stabilniejsze i prowadzi się w sposób dużo bardziej przewidywalny. Zadanie dodatkowo ułatwia automatyczna regulacja momentu obrotowego między osiami. Poza tym xDrive pozwala na łagodne uślizgi.Lekki kontra Ciężki - Tiguan objeżdża Cayenne’aJeden koncern, dwa samochody, dwie skrajności – kompaktowy Tiguan to przedstawiciel nowej generacji SUV-ów: sympatycznych, ale nieco przez to zachowawczych pod względem stylistyki. Natomiast Cayenne to prawdziwe uosobienie siły, potęgi i masy. To właśnie ona powoduje, że na śniegu Porsche nie radzi sobie zbyt dobrze. Dwie „szpery” (podłużna oraz poprzeczna) i dodatkowa elektroniczna regulacja rozdziału momentu między kołami przedniej osi ułatwiają co prawda wspinaczkę w kopnym śniegu, lecz w pozostałych konkurencjach Cayenne wypada słabo. W trakcie slalomu dość ciężko je opanować, ponieważ auto ściąga na boki. Tymczasem Tiguan zalicza wszystkie testy z dużą łatwością, nawet mimo tego, że tu rozdział momentu obrotowego odbywa się bez pomocy „szpery”. Działanie zastosowanego w Volkswagenie mechanizmu można dokładnie zaobserwować podczas startu na śliskiej nawierzchni: najpierw buksują koła przednie, a dopiero po chwili dołączana jest oś tylna. Dzięki wykorzystaniu hamulców układ dodatkowo reguluje rozdział mocy między kołami. Nie wygląda to tak elegancko, jak w przypadku Cayenne’a, ale w praktyce sprawdza się lepiej. Lżejszy Tiguan żwawiej przyspiesza, jest bardziej przewidywalny i daje więcej frajdy z jazdy po śniegu.Stary Kontra Nowy - Łada bez szans„Stara” – to brzmi mało pozytywnie. Chyba lepiej określić Ładę mianem „sprawdzonej”, bowiem Niva dostępna jest na rynku już od 32 lat i nadal przyzwoicie sobie radzi. Pewnie dlatego, że auto wywodzące się z czasów ZSRR ma prostą konstrukcję i bywa bardzo dzielne. Zastosowano tu stały napęd na obie osie realizowany przez centralny mechanizm różnicowy z możliwością zablokowania oraz reduktor. Tak wyposażona Łada dość sprawnie porusza się w głębokim śniegu, ale niestety nic ponadto. Pokonanie slalomu znacznie utrudnia brak możliwości rozdziału momentu między poszczególnymi kołami – na śliskiej nawierzchni zdecydowanie brakuje przyczepności. Na podjeździe Łada szybko dostaje zadyszki: zanim pomocny okaże się napęd 4x4, auto zdąży już wytracić cały swój impet. Mercedes GLK udowadnia natomiast, że nawet bardzo mocne pojazdy mogą sobie poradzić na śniegu i nie mieć kłopotów z trakcją. Nad działaniem systemu 4Matic czuwa wyłącznie elektronika – i to się sprawdza! Tajemnica sukcesu GLK tkwi w perfekcyjnym dozowaniu mocy, sprawnym działaniu elektroniki oraz w dobrym rozdziale momentu obrotowego między przednią a tylną osią. Nieco gorzej Mercedes radzi sobie ze slalomem. Wyczuwa się wówczas znaczną podsterowność.Olbrzym kontra Malec - Dawid i GoliatUnimog – wół roboczy produkowany przez Mercedesa – już nieraz dowiódł swojej przydatności w bardzo trudnych warunkach. Okazuje się jednak, że kopny śnieg to dla niego zbyt wiele. U 5000 ma kłopot z pokonaniem nawet najmniejszego wzniesienia – wszystkie koła bezradnie mielą śnieg i samochód się nie przemieszcza. Sytuacji nie poprawia nawet zablokowanie trzech dyferencjałów: koła kręcą się co prawda równomiernie, lecz tak samo bezskutecznie. Unimog jest bardzo ciężki – waży niemal 6 ton – i stoi na oponach zupełnie nienadających się na śnieg. Dlatego slalom pokonuje w tempie piechura. Problemem jest też układ hamulcowy: jeżeli już uda się rozpędzić tego kolosa do 40 km/h, to potem równie trudno go zatrzymać. Droga hamowania jest dwa razy dłuższa niż w przypadku lekkiego quada Suzuki. Jedyna przewaga Unimoga nad KingQuadem to dużo większy poziom bezpieczeństwa: tym pierwszym można bez obaw zjechać nawet ze sporej skarpy. Małą czteronapędówkę Suzuki łatwo przewrócić, a wówczas kierowcę chroni jedynie kask. Wydaje się, że śnieg nie robi na quadzie najmniejszego wrażenia. Wystarczy manual-nie dołączyć napęd na cztery koła, a w razie kłopotów wspomóc się blokadą przedniego dyferencjału. Suzuki pod górkę pędzi niczym rakieta, a w wyścigu do 40 km/h nieduża masa pozwala mu zostawić w tyle nawet Subaru i Porsche. W slalomie quad zadziwia świetnym i pewnym prowadzeniem – drift w śniegu to dla niego fraszka! Gdyby tylko podczas jazdy człowiek tak nie marzł...Drogi kontra Tani - Subaru przechytrzyło PorscheNa szczęście wszystko jest względne. Bo przecież 200 tys. zł za Imprezę WRX to całkiem dużo. Ale to i tak prawdziwa gratka w porównaniu z ceną Porsche 911 Turbo, wynoszącąponad 650 tys. zł. Poza tym Impreza to świetne auto. Nad rozdziałem mocy czuwa elektronika: moment przypadający na przednią i tylną oś zmienia się dynamicznie zależnie od przyczepności. System sprawdza się wyśmienicie, zwłaszcza w trudnych warunkach zimowych. W Imprezie jest też tryb manualny, dzięki któremu kierowca może ustawić napęd albo z przewagą osi tylnej, albo w stosunku 50:50. Ten, kto dobrze opanuje Imprezę, będzie mógł łatwo driftować w śniegu. Również podczas wyścigu Porsche będzie bez szans. W Porsche 911 Turbo zainstalowano sprzęgło wielotarczowe, lecz tu zbyt dużo napędu przekazywane jest na tył. Przez to zauważalnie brakuje pomocy kół przednich, szczególnie na wyjściu z ostrych nawrotów. Nie oznacza to, że auto radzi sobie słabo: błyskawicznie reagująca mechaniczna blokada tylnego dyferencjału gwarantuje „911-tce” dobrą trakcję. Porsche jest przy tym łatwe do opanowania i zapewnia w dodatku sportowe doznania. Mimo małego prześwitu auto zaskakująco swobodnie podjeżdża pod wzniesienia, co potwierdza skuteczność jego napędu.Podsumowanie - Wśród aut Impreza nowym królem śnieguProste Jimny pokonuje naszpikowane elektroniką Q7, nieduży Tiguan objeżdża mocarnego Cayenne’a. Test udowadnia, że napęd 4x4 nie zawsze będzie gwarantował pełną mobilność na śniegu. Duży ciężar i szerokie opony wystarczą, by nawet najbardziej zaawansowana elektronika miała kłopot z wydobyciem auta z głębokiego śniegu. Subaru Impreza doskonale łączy idealny rozkład mas, moc oraz sprawny napęd 4x4. Auto radzi sobie w każdych warunkach i daje ogromną frajdę z jazdy.