Patrzycie na C-HR i myślicie: „Wow! To jest nowa Toyota?”. Zdziwienie to ma uzasadnienie, bowiem to auto przeszło inną ścieżkę rozwoju niż pozostałe modele tej marki. Pomysł na C-HR narodził się w Europie, był głównie tu rozwijany, testowany i można tylko żałować, że zrealizowano go tak późno. Ale Toyota dobrze wykorzystała czas, przez który rywale zdążyli mocno zagęścić rynek swoimi modelami. Tyle że klienci wydają się wciąż niezaspokojeni: w 2015 r. udział kompaktowych crossoverów w europejskim rynku wynosił ponad 15 proc. i ciągle rośnie.

C-HR swoimi gabarytami odpowiada Toyocie RAV4 poprzedniej generacji oraz aktualnemu Nissanowi Qashqaiowi – mierzy 4,36 m długości. Design przyciąga spojrzenia, jest bardzo odważny jak na Toyotę i co najwyżej z tyłu można się doszukiwać podobieństwa lamp do tych z nowej Hondy Civic. Co jednak ważniejsze, na rzecz dynamicznej linii nadwozia nie poświęcono całkowicie praktyczności: z tyłu dorośli siedzą wygodnie, jedynie, gdy wsiadają, muszą nieco schylić głowę. 377-litrowy bagażnik jest daleki od pobicia rekordu w klasie, ale ma regularny kształt wnęki.

W kokpicie – miłe zaskoczenie, ale już bez „wow”, bo takie tworzywa, jak w C-HR, Toyota powinna stosować od dawna, efektowny jest także dobór kolorów i struktury wykończeń. Z punktu widzenia ergonomii możemy się przyczepić tylko do dość wąskich siedzisk foteli, braku pokrętła do regulacji głośności radia (robi się to dotykowo lub przyciskiem na kierownicy) i ukrytej głęboko w komputerze pokładowym funkcji zmiany trybów jazdy. Wygodniej byłoby wybierać je osobnym przyciskiem, ale styliści chcieli uzyskać w kokpicie jak największą „czystość formy”...

Bardziej zdyscyplinowani byli konstruktorzy układu jezdnego, którym udało się pod okiem księgowych przemycić wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi. To droższe rozwiązanie od powszechnie stosowanej w tej klasie belki skrętnej. Dzięki temu C-HR prowadzi się świetnie, jest zwinne, i to nawet w ważącej blisko 1,5 tony wersji hybrydowej – środek ciężkości skupiono w niej bowiem bardzo nisko.

Na krętej drodze chciałoby się jednak mieć nieco więcej „pary” pod prawą stopą. Przejęty z Priusa 4. generacji 122-konny układ hybrydowy nawet w trybie Sport dość leniwie zabiera się do roboty, a gdy silnik już wejdzie na obroty, to je trzyma i przy tym wyje – taki „urok” bezstopniowej skrzyni. Alternatywą dla hybrydy jest 1,2-litrowy turbobenzyniak, ale ma on... 116 KM i też potrzebuje 11 s na sprint 0-100 km/h. Ma jednak tę zaletę, że występuje z manualną lub automatyczną skrzynią i może mieć napęd 4x4 w opcji.

Toyota C-HR 1.8 VVT-i Hybrid

Silnik benz. R4 + elektr., pojemność 1798 cm3,

Łączna moc układu 122 KM przy 5200 obr./min, maks. moment obr. 142 Nm/3600 obr./min, napęd na przód, skrzynia bezstopniowa E-CVT

Dł./szer./wys. 4360/1795/1565 mm, rozstaw osi 2640 mm, poj. bagażnika 377 l, poj. zbiorn. paliwa 43 l, masa własna 1460 kg

OSIĄGI: V maks. 170 km/h, 0-100 km/h 11,0 s, spalanie 3,9 l/100 km, cena 104 900 zł